"Hayudacme" a elegir coche pequeño, lo mismo ya ni hay lo que quiero.

El coche pequeño gasolina se extingue y no hay sustituto​

Quien quiera hoy un utilitario de menos de cuatro metros, gasolina, sin hibridación y con al menos 90 caballos se topa con un mercado que se ha vaciado por abajo. Los modelos que definían ese nicho han ido cayendo uno tras otro: el Opel Adam ya no se fabrica, el Volkswagen Up GTI y el Seat Mii Cupra desaparecieron, y el Fiat 500 acumula años de servicio. La queja de partida es concreta: «quiero uno pequeño pero potente y ya no hay».

La oferta que sobrevive se concentra en un puñado de nombres. El Skoda Fabia Monte Carlo con motor 1.0 TSI de 95 CV arranca en 12.800 euros, según el dato que se maneja en la conversación, pero ha crecido hasta rondar los cuatro metros y solo se ofrece con carrocería de cuatro puertas. El Toyota Yaris de 110 CV mide 3.945 milímetros, lo más compacto con motor de potencia media, aunque reserva los frenos de disco traseros para la versión híbrida. El Kia Picanto, con 3,5 metros y una versión de 100 CV, sale por unos 12.500 euros. El Suzuki Swift de 140 CV aparece como alternativa deportiva.

Por qué han desaparecido los utilitarios gasolina​

La explicación que se impone en la conversación es regulatoria. Las normas anticontaminación están empujando a los fabricantes a retirar los motores de mayor potencia de sus gamas pequeñas: en la web de Skoda ya solo queda el 1.0 TSI de 95 CV, sin diésel ni versiones prestacionales. La consecuencia, se argumenta, es que las normas diseñadas para reducir emisiones están eliminando precisamente los coches que menos materia prima consumen en su fabricación y menos contaminan por unidad.

El resultado práctico es una paradoja comercial. Miles de conductores que viajan solos y necesitan un vehículo urbano se encuentran con que la única oferta que crece es la de los SUV, más grandes, más pesados y más caros. La queja de fondo no es nostálgica: es que el segmento A y B gasolina se ha quedado sin relevo accesible.

El debate sobre los frenos de tambor traseros​

Una parte de la discusión se enreda en un detalle técnico que divide posturas. Hay quien sostiene que los frenos de tambor traseros son suficientes porque en un coche de tracción delantera entre el 80% y el 90% de la frenada recae en el eje delantero, y que además ensucian menos la llanta y aguantan más kilómetros sin mantenimiento. En contra pesa el argumento de que un tambor pierde eficacia cuando coge temperatura, se descompensa con facilidad y da problemas en la ITV, y que su sustitución —zapatas alrededor de los 150.000 kilómetros— es más cara y más propensa a ejecutarse mal que un simple cambio de pastillas.

La discusión deriva hacia el terreno de las sensaciones: hay quien recuerda tambores de chapa estampada en coches de los noventa que duraron 18 años sin tocarse, y quien responde que un tambor no clava ni en sueños tirando del freno de mano. El punto muerto llega cuando se constata que los fabricantes los montan por economía, no por rendimiento.

Qué queda si el presupuesto sube​

Cuando el límite se aleja de los 15.000 euros, el abanico se reordena. El Alfa Romeo MiTo QV de 180 CV aparece como opción de segunda mano con argumentos a favor: motor compartido con Fiat y Suzuki, mantenimiento contenido y tamaño contenido. El Abarth 595 Esseesse se cita como homenaje de sensaciones, con precios que se mueven entre 32.000 y 38.000 euros según versión. El Toyota GR Yaris, con plataforma del Yaris y del Corolla, se sitúa en esa misma franja alta.

El cálculo que sobrevuela toda la conversación es incómodo: configurar un utilitario con el equipamiento moderno —mantenimiento de carril, aviso de tráfico trasero— empuja el precio final muy por encima de la cifra de catálogo. Un i10 en su versión más potente y bitono se va casi a 18.000 euros, aunque la web anuncie desde 9.900. Un Megane de 140 CV bien equipado parte de 18.108 euros, pero con los extras se pone en 25.000.

El nicho del coche pequeño, potente y de gasolina no ha muerto de vejez. Lo han ido apagando desde arriba, con normas y con márgenes, hasta dejar al comprador solo ante la disyuntiva de pagar más por menos o subirse a un SUV que no quería.