ford introduce la valula EGR en motores de gasolina

Ford añade la EGR al EcoBoost 1.5 para recortar un 7% el consumo​

¿Merece la pena un 7% menos de consumo a cambio de una pieza que acabará en el taller? En octubre de 2014 quedó sobre la mesa la incorporación de la válvula de recirculación de gases de escape (EGR) al motor de gasolina 1.5 EcoBoost de Ford, un componente que hasta entonces era patrimonio casi exclusivo del diésel. La marca lo vende como eficiencia. El taller lo verá como una fuente de ingresos recurrente.

La válvula EGR reintroduce en la admisión parte de los gases ya quemados, entre un 10% y un 15% del total. En diésel sirve para cumplir la normativa de emisiones de NOx. En un gasolina el objetivo declarado es otro: bajar el consumo. Al meter aire sin oxígeno hace falta más aire limpio para la combustión, se abre más la mariposa y el motor trabaja con menos obstrucción en la admisión. La comparación que circula es doméstica y poco halagüeña: es como reutilizar el agua de fregar los platos para fregar los del día siguiente.

¿Qué es la válvula EGR y por qué Ford la mete en un gasolina?​

El razonamiento es el mismo que persiguen los sistemas de distribución variable: dejar respirar mejor al motor. Cambia el método. Multiair, Valvetronic y compañía recurren a una distribución electrohidráulica que mantiene abiertas las válvulas más tiempo para evacuar el gas sobrante, sin mariposa que estorbe. Ese sistema ronda los 1.000 euros y lo montan marcas como Fiat/Alfa Romeo, BMW, Honda, Mazda o Toyota. El grupo VAG, se argumenta, se niega a pagarlo.

Ahí entra Ford. La EGR es un sucedáneo barato: consigue un efecto parecido sobre el consumo con una pieza económica. En el diésel lleva años; en el gasolina ha llegado más despacio porque el problema de los NOx es mucho menor. El resultado, según esta tesis, es que Ford mata dos pájaros: recorta gasto de combustible y se asegura visitas al concesionario.

¿La EGR quita potencia al motor?​

No en el uso normal. La válvula solo actúa en un rango concreto de revoluciones y deja de intervenir cuando se pisa a fondo, de modo que no resta potencia en la conducción exigente. Lo que sí hace, según quienes la han probado a fondo, es ahorrar combustible y calentar antes el motor, además de reducir las emisiones.

El problema aparece cuando se conduce bajo de vueltas: ahí se acumula suciedad. En las versiones electrónicas el flujo se regula y se minimiza, y basta con limpiarla cada uno o dos años. El beneficio declarado por Ford es una reducción del 7% en el consumo.

El 7% de ahorro y la factura de mantenimiento​

El coste de esa eficiencia es un elemento que se ensucia. La carbonilla acumulada es una avería frecuente, muchas veces aún dentro del periodo de garantía, y termina obligando a sustituir la válvula tarde o temprano. No es obsolescencia programada por diseño, pero se comporta como ella: ingreso recurrente para el fabricante y disgusto para el propietario.

Ese doble juego es lo que más escuece: un ahorro real de combustible por un lado y una fuente de mantenimiento continuo por el otro. Quien defendía la pieza señalaba que en un gasolina la suciedad es bastante menor que en un diésel, cuyo escape se compara sin exagerar con una caldera, y que buena parte de la mala fama viene de ahí.

La EGR no es ninguna novedad, ni es solo cosa del diésel​

La reacción inmediata a la noticia fue corregirla. «EGR novedad? Pero si hay coches gasolina que la llevan desde los años 80! llegas 30 años tarde. La EGR sólo funciona en un rango de RPM». Los motores de gasolina con turbina incorporan EGR desde hace años, Ford incluido. Un Nissan fabricado en 1990 y diseñado bastante antes ya la montaba.

Lo que realmente hay de nuevo es que ahora es refrigerada. La novedad pasó desapercibida porque la EGR del gasolina no da los problemas del diésel: el escape de un gasolina apenas expulsa carbonilla. Y por detrás de Ford, PSA desarrolla su propia vía con la D-EGR, una idea que reinventa el motor de gasolina usando los gases de escape. El sector apunta que el grupo VAG no tardará en sumarse.

El paralelo con la correa de distribución​

El caso encaja en una sospecha más amplia: que el ahorro de costes en fábrica se traslada al usuario en forma de averías. El mejor ejemplo está en la correa, sustituida por cadena en teoría para durar toda la vida útil del motor. La cadena tampoco es la panacea. El Golf V y VI arrastraron un fallo del tensor que podía costar 7.000 euros si se perdía el motor, corregido tarde con un tensor rediseñado; en el VII y derivados se volvió a la correa.

Una pieza que se ensucia, una cadena que se destensa y un motor que se reinventa. El usuario mira la factura en los tres casos.

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Al final, el propietario paga el ahorro dos veces: en el surtidor cuando conviene y en el taller cuando toca. Y la EGR ahí sigue, cumpliendo normativa y facturando visitas.