Analisis EXCLUSIVA BURBUJA: Toda la VERDAD sobre el ACCIDENTE del AVE en URDA

jolumamados dijo:

Un sistema lleno de vulnerabilidades facilita muchísimo un sabotaje al mismo y que parezca un accidente.

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Libre Libre Quiero Ser dijo:

Sí se utiliza. Se usa el GSM-R, que es una implementación de la telefonía movil normal pero especifica para su uso en ferrocarril.

A lo largo de las vías están instaladas antenas idénticas a las de telefóníia móvil normal pero diseñas para su uso exclusivo de los trenes de la vía, y calculadas para que haya siempre cobertura. En los tramos en que no hay cobertura se usa cable radiante (túneles por ejemplo).

Hay que entender que a diferencia de la aviación, donde hay siempre linea directa sin obstáculos para recibir y emitir señales, en el ferrocarril dado que depende de las circunstancias de la orografía, atravesando valles y montañas, con túneles y desmontes, lo habitual es que la comunicación directa entre trenes tenga multiples zonas de sombra.

Por lo que la experiencia ha ido resolviendo con sistemas de bloqueo redundantes mediante comunicaciones tren-vía, y la comunicación entre trenes o puesto de mando delegada a sistemas con intermediario ya sea antena o cable radiante.

La única diferencia en este caso particular está en que tal y como se opera, las comunicaciones tren-puesto de mando no las escuchan el resto de trenes, y por tanto se está delegando al puesto de mando y a los protocolos establecidos la decisión de informar al resto de trenes.

Por ello insisto: lo que hay que revisar son los protocolos de actuación y de rotación del personal del centro de mando, no echarle la culpa sin mas al currito de turno.

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Libre Libre Quiero Ser dijo:

Tesis

La orden de las 08:36 fue un error. Que bastara un error para cancelar a 69 personas fue una decisión.

Los fallos de señalización llevaron al error humano, no al revés.

El ferrocarril se construyó sobre una idea: ante la duda, el sistema deja el tren parado.

En Urda, el sistema dejó 29 km de vía protegidos solo por una frase: un nombre en la pantalla sin una sola señal en la vía, un respaldo pensado para el tráfico de 1992, una central cosida con interfaces en plena migración, un LZB que fallaba a menudo y volvía solo, un mantenimiento renegociado la víspera y un enclavamiento que no contrasta las órdenes con la vía.

El fallo es de decisión: de quien diseñó, contrató, aplazó y mantuvo. No del operador que estaba de turno esa mañana.

Señalar al operario es señalar el último eslabón. La verdad completa empieza por quien construyó la cadena.






Lo que queda por responder

Por qué no frenaron al AVE ni el ASFA ni el BSL

Con ASFA, el anuncio de parada de la avanzada obliga a frenar en 7,5 segundos. Algo lo anuló.​

Por qué el AVE iba a 236 km/h y no leyó las balizas

Solo con ASFA no se pasa de 200. Con LZB en cabina, el reglamento dice que las señales fijas carecen de validez.​

Por qué el LZB se encendía y se apagaba

El Gobierno dice que se recuperó; el ministro, que no. El Iryo lo perdió en el pk 113,2 y ya no pudo recuperarlo.​

Por qué el LZB devolvió al AVE a su control sin saber que el Iryo estaba delante

Es la pregunta central. Lleva a las interfaces entre los enclavamientos nuevos y la central de 1992.​

Por qué no había un protocolo especial mientras se mezclaban LZB y ERTMS

Con fallos recurrentes, la línea siguió funcionando con el reglamento ordinario.​

Por qué se usó el telefonema con «marcha normal» y no el que trae impresa la marcha a la vista

El formulario que se usó deja en blanco las condiciones de marcha.​

Qué veía el regulador: los circuitos del LZB o el cantón de 29 km del BSL

Por qué un solo regulador tuvo que reanudar seis trenes a la vez

En 17 minutos y dos llamadas del Iryo, nadie relacionó los dos trenes.​

Por qué se dejó al Iryo parado delante de su señal y no detrás

Dentro del PAET habría quedado protegido.​

Por qué 29 km sin una sola señal de bloqueo, con 80 a 100 trenes diarios

Y por qué Los Yébenes figura como puesto de banalización sin agujas ni señales.​

Por qué se aceptó una oferta un 28,45 % más barata y se recortaron las centrales LZB que se modificaban

Eran diez en el proyecto; quedaron tres.​

Por qué mantiene el LZB la misma empresa que lo está sustituyendo

Quedan por saber los repuestos que faltan y los técnicos que conocen el sistema.​

Qué decían los partes de averías de los días anteriores y qué se hizo con ellos

El contrato de mantenimiento se reforzó la víspera.​

Por qué se filtraron los audios con la causa bajo secreto de sumario

El trabajador señalado no puede defenderse sin romperlo.​

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Libre Libre Quiero Ser dijo:

Los hechos, en orden

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Las posiciones se leen en el vídeo con una precisión de unos cien metros. El esquema general está a escala por punto kilométrico; el detalle de Urda, no.


1 · Un solo cantón de 29 km

El vídeo de cabina lo muestra sin ambigüedad: en Los Yébenes no hay ninguna señal luminosa. Solo hay pantallas LZB: la 191-192 en el pk 103,7 y la 221-222 en el 105,9, a un lado y otro.​

Tampoco hay agujas. Hay un edificio técnico y, 800 m antes, una torre de radio. El LZB no usa radio: habla con el tren por un cable tendido en la vía.​

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Captura: vídeo de cabina de @yustren

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Captura: vídeo de cabina de @yustren

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Captura: vídeo de cabina de @yustren

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Captura: vídeo de cabina de @yustren

El proyecto de Adif lo confirma: el enclavamiento de Urda tiene como colateral al de La Sagra. No hay ningún enclavamiento intermedio que cierre el bloqueo.​

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Proyecto funcional de la renovación, valoración económica, pág. 8





Once cantones con LZB, uno sin él

Las pantallas del vídeo permiten medir el tramo. Con LZB, de la salida de […] a Urda hay once cantones de entre 1 y 3,25 km.​

Cantón LZB · pk · km · En él​

• S203 → 176 · 90,0–91,6 · 1,6 · AVE · 91,6
• 176 → 180 · 91,6–94,3 · 2,7
• 180 → 184 · 94,3–97,4 · 3,1
• 184 → 188 · 97,4–100,45 · 3,05
• 188 → 192 · 100,45–103,7 · 3,25
• 192 → 222 · 103,7–105,9 · 2,2 · Los Yébenes
• 222 → 226 · 105,9–109,0 · 3,1
• 226 → 230 · 109,0–112,0 · 3,0
• 230 → 234 · 112,0–115,0 · 3,0
• 234 → 238 · 115,0–118,0 · 3,0 · avanzada · 115,35
• 238 → E242 · 118,0–119,0 · 1,0 · Iryo
• BSL · S203 → E242 · 90,0–119,0 · 29,0 · los dos trenes

El AVE quedó parado ante la pantalla 176, en el primer cantón; el Iryo, en el último. Entre ellos, nueve cantones libres.​

Al caer el LZB, esos once cantones se funden en uno. Los nueve cantones de colchón pasan a ser cero.




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Captura: vídeo de cabina de @yustren

La numeración salta de la 192 a la 222 justo en Los Yébenes. No es el límite de la central caída: los 63 km sin LZB coinciden con el ámbito de Urda, del pk 62,8 al 125,8 (Vozpópuli). Lo probable es un cambio de zona de cable dentro de la misma central.​

El Gobierno modificó la víspera del choque de Toledo el contrato de Hitachi para revisar el sistema de seguridad averiado

El Consejo de Ministros autorizó otros 11,5 millones para una UTE liderada por el grupo japonés, que se hizo con el mantenimiento del LZB. El contrato incluye las instalaciones del enclavamiento de Urda, que controla el tramo del accidente

www.vozpopuli.com

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Captura: vídeo de cabina de @yustren


Con el LZB caído, de la salida de […] a la entrada de Urda hay un único cantón de 29 km.

El AVE estaba en el pk 91,6. La cola del Iryo, en el 118,7; su cabeza, en el 118,9. 27 km de separación. Los dos dentro del mismo cantón.​

Este estudio partió de la hipótesis natural: que Los Yébenes, con nombre propio en los planos, cerraba el bloqueo con sus señales. El vídeo la descarta: no hay señales ni agujas.​

El Confidencial tenía razón: el AVE arrancó ya dentro del cantón del Iryo.​

​

Más adelante veremos qué omiten.​

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