No tengo ni idea de nada.
Himbersor
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¿ Crees que el hackeo que tuvo ADIF hace unas semanas puede tener relación con el accidente ?
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Analisis EXCLUSIVA BURBUJA: Toda la VERDAD sobre el ACCIDENTE del AVE en URDA
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Orgelmeister
Madmaxista
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Pues eso precisamente. Si todos los que están en la misma vía pudieran escucharse entre si, sería una capa adicional de control.Sí se utiliza. Se usa el GSM-R, que es una implementación de la telefonía movil normal pero especifica para su uso en ferrocarril.
A lo largo de las vías están instaladas antenas idénticas a las de telefóníia móvil normal pero diseñas para su uso exclusivo de los trenes de la vía, y calculadas para que haya siempre cobertura. En los tramos en que no hay cobertura se usa cable radiante (túneles por ejemplo).
Hay que entender que a diferencia de la aviación, donde hay siempre linea directa sin obstáculos para recibir y emitir señales, en el ferrocarril dado que depende de las circunstancias de la orografía, atravesando valles y montañas, con túneles y desmontes, lo habitual es que la comunicación directa entre trenes tenga multiples zonas de sombra.
Por lo que la experiencia ha ido resolviendo con sistemas de bloqueo redundantes mediante comunicaciones tren-vía, y la comunicación entre trenes o puesto de mando delegada a sistemas con intermediario ya sea antena o cable radiante.
La única diferencia en este caso particular está en que tal y como se opera, las comunicaciones tren-puesto de mando no las escuchan el resto de trenes, y por tanto se está delegando al puesto de mando y a los protocolos establecidos la decisión de informar al resto de trenes.
Por ello insisto: lo que hay que revisar son los protocolos de actuación y de rotación del personal del centro de mando, no echarle la culpa sin mas al currito de turno.
Vamos, que en el centro de mando de Atocha lo que primaba era que los trenes tuvieran el mínimo retrat posible, por eso metieron la pata ordenando a los mismos que reanudasen la marcha sin haber comprobado que no existiesen problemas.
Un muy grave error que ha costado numerosas vidas.
Todo lo demás solo son CM de políticos que solo quieren conseguir sus prebendas quitándoselas a otros políticos.
Que la gente muera les importa poco a los políticos, ya sean del PP, del PSOE, de Vox…
Un muy grave error que ha costado numerosas vidas.
Todo lo demás solo son CM de políticos que solo quieren conseguir sus prebendas quitándoselas a otros políticos.
Que la gente muera les importa poco a los políticos, ya sean del PP, del PSOE, de Vox…
Sr. Chinarro
Madmaxista
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La última pregunta es la más fácil de responder.Tesis
La orden de las 08:36 fue un error. Que bastara un error para cancelar a 69 personas fue una decisión.
Los fallos de señalización llevaron al error humano, no al revés.
El ferrocarril se construyó sobre una idea: ante la duda, el sistema deja el tren parado.
En Urda, el sistema dejó 29 km de vía protegidos solo por una frase: un nombre en la pantalla sin una sola señal en la vía, un respaldo pensado para el tráfico de 1992, una central cosida con interfaces en plena migración, un LZB que fallaba a menudo y volvía solo, un mantenimiento renegociado la víspera y un enclavamiento que no contrasta las órdenes con la vía.
El fallo es de decisión: de quien diseñó, contrató, aplazó y mantuvo. No del operador que estaba de turno esa mañana.
Señalar al operario es señalar el último eslabón. La verdad completa empieza por quien construyó la cadena.
Lo que queda por responder
Por qué no frenaron al AVE ni el ASFA ni el BSL
Con ASFA, el anuncio de parada de la avanzada obliga a frenar en 7,5 segundos. Algo lo anuló.
Por qué el AVE iba a 236 km/h y no leyó las balizas
Solo con ASFA no se pasa de 200. Con LZB en cabina, el reglamento dice que las señales fijas carecen de validez.
Por qué el LZB se encendía y se apagaba
El Gobierno dice que se recuperó; el ministro, que no. El Iryo lo perdió en el pk 113,2 y ya no pudo recuperarlo.
Por qué el LZB devolvió al AVE a su control sin saber que el Iryo estaba delante
Es la pregunta central. Lleva a las interfaces entre los enclavamientos nuevos y la central de 1992.
Por qué no había un protocolo especial mientras se mezclaban LZB y ERTMS
Con fallos recurrentes, la línea siguió funcionando con el reglamento ordinario.
Por qué se usó el telefonema con «marcha normal» y no el que trae impresa la marcha a la vista
El formulario que se usó deja en blanco las condiciones de marcha.
Qué veía el regulador: los circuitos del LZB o el cantón de 29 km del BSL
Por qué un solo regulador tuvo que reanudar seis trenes a la vez
En 17 minutos y dos llamadas del Iryo, nadie relacionó los dos trenes.
Por qué se dejó al Iryo parado delante de su señal y no detrás
Dentro del PAET habría quedado protegido.
Por qué 29 km sin una sola señal de bloqueo, con 80 a 100 trenes diarios
Y por qué Los Yébenes figura como puesto de banalización sin agujas ni señales.
Por qué se aceptó una oferta un 28,45 % más barata y se recortaron las centrales LZB que se modificaban
Eran diez en el proyecto; quedaron tres.
Por qué mantiene el LZB la misma empresa que lo está sustituyendo
Quedan por saber los repuestos que faltan y los técnicos que conocen el sistema.
Qué decían los partes de averías de los días anteriores y qué se hizo con ellos
El contrato de mantenimiento se reforzó la víspera.
Por qué se filtraron los audios con la causa bajo secreto de sumario
El trabajador señalado no puede defenderse sin romperlo.
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