El gobierno aprueba construir un tunel a marruecos-españa

El túnel del Estrecho: 300 metros de cota y dos placas en movimiento​

Aprobar un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar es barato; construirlo, no. La conexión ferroviaria entre España y Marruecos no tiene aval técnico cerrado, porque el escollo no es la factura: bajo el agua hay 300 metros de columna, el fondo está partido por el contacto entre dos placas continentales y ningún tren de mercancías serio subiría la rampa que exigiría el trazado. Los planos que se han ido filtrando, sección a sección, incluyen perfiles de pendiente que desmontan media obra.

Por qué el Estrecho es diez veces más profundo que el Canal de la Mancha​

Bajo el Canal de la Mancha discurren 50 kilómetros de túnel. El proyecto del Estrecho se anunció con 42 kilómetros, una cifra que solo cuadra si alguien se salta la profundidad. Y ahí está el problema: el paso entre España y Marruecos se calcula diez veces más profundo que el franco-británico. Según los cálculos que se manejan, un trazado ferroviario que descienda a cota -400 y vuelva a subir se iría a los 70 kilómetros, y para asumir ese desnivel sin pendientes de escalada haría falta un recorrido de 100 kilómetros como mínimo. La alternativa que suena es la peor de todas: dejar el tubo suspendido a media columna de agua, asentado sobre pies derechos. Un político lo planteó en voz alta. Es material de serie B.

Dos placas continentales en contacto y barro como terreno​

El Estrecho no es un fondo marino cómodo. Es el contacto entre dos placas continentales, con movimiento y con riesgo sísmico. La memoria geológica tampoco ayuda: cuando el estrecho estuvo cerrado, el Atlántico rompió por encima y se produjo la mayor catarata de la historia del planeta, la que rellenó el Mediterráneo. Aquello dejó la zona sembrada de material de desecho, poco firme, mal sustrato para tunelar y peor aún para cimentar. El paralelismo que se repite es el de Mesina: los italianos llevan 50 años dudando con un puente mucho más corto, con más tráfico potencial y con el riesgo sísmico sobre la mesa. Y siguen dudando.

La pendiente del 3% que la alta velocidad no admite​

Aquí se cae la mitad del relato. En túneles se recomienda no pasar del 3% de pendiente, y la normativa europea proscribe superar el 5% —el humo de un incendio se vuelve incontrolable— y bajar del 0,5%, porque el drenaje por gravedad deja de funcionar. En España, el límite para alta velocidad se cita en torno al 2,35%. Para mover mercancías pesadas hay que irse al 1,5%, el orden de Pajares. Con esos márgenes, descender 300 metros en 30 kilómetros es una entelequia. La cifra que se maneja para justificar la obra no encaja con la norma que regula la propia obra.

La tuneladora Bertha y la factura de 150 millones​

Antes de soñar con el Estrecho conviene recordar Seattle. La tuneladora más grande del mundo, conocida como Bertha, se averió y tuvo paralizada más de un año una obra adjudicada a un consorcio liderado por Dragados, filial de ACS. Reparaciones y sanciones por retraso se acercan ya a los 150 millones de euros para el consorcio, que reclama al Departamento de Transportes. Eso pasó en terreno urbano y con la máquina trabajando en condiciones conocidas.

Quién paga y para qué se quiere el túnel​

Nadie ha explicado con qué dinero. La sospecha dominante es la de siempre: que acabe saliendo del bolsillo del contribuyente. Y el argumento de fondo que se esgrime no es turístico, sino industrial: que hay un plan europeo para convertir África en la China de Europa, el lugar donde deslocalizar fábricas en los próximos años. Visto así, el túnel interesaría más a Bruselas que a Madrid. El detalle incómodo es que la red ferroviaria andaluza no llega ni a Algeciras desde San Fernando, y que Marruecos solo tiene una conexión internacional por tren, con Argelia, y está cerrada.

Con estos mimbres, el túnel no se descarta por falta de voluntad: se descarta porque cada capa técnica añade kilómetros y dinero. Si algún día llega un proyecto definitivo, lo primero que habrá que mirar no es el trazado, sino la pendiente. Ahí se cae.

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Voces del debate

El problema es de profundidad sobre todo. Aun túnel ferroviario que descienda a cota -400 y vuelva a subir debería medir en torno a 70 km y además cruza entre dos placas.

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Aparte de los problemas ya comentados, cuando el estrecho estaba cerrado, y el agua del atlántico pasó por encima, se creó la mayor catarata de la historia de este planeta, creando el mediterráneo, y destruyendo esa zona.

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