El disparatado precio de los coches eléctricos obliga al Gobierno a pensar en una movilidad para 'pobres'

El renting social francés: un eléctrico por 54 euros al mes​

¿Cuánto tiene que subir un coche para que comprarlo nuevo deje de tener sentido? En España ya ha ocurrido: el precio de los coches nuevos podría haberse encarecido hasta un 40% en cinco años, según el estudio de la Organización de Consumidores y Usuarios que abre este asunto, y descontando un IPC superior al 15% el encarecimiento real se queda entre el 25% y el 30%. El mercado no se ha hundido: se ha dado la vuelta. Se venden dos coches usados por cada coche nuevo y el parque móvil español, ya el más antiguo de Europa, roza los 14 años de antigüedad media.

Mientras aquí se debate si las ayudas llegan o no llegan, Francia ha estrenado en enero un mecanismo que deja un eléctrico nuevo por poco más de 50 euros al mes. La pregunta ya no es si el coche es caro. Es quién lo paga, y con qué fórmula.

Hasta un 40% más caro en cinco años​

La industria da tres razones y ninguna es menor. La primera, las inversiones que Bruselas ha impuesto para la electrificación, que según los fabricantes ha supuesto reinventar el automóvil tal y como lo conocíamos. La segunda, el equipamiento de seguridad obligatorio (ADAS), que ha empujado cada gama hacia arriba. La tercera, la escasez de vehículos tras la COVID, que tensó la oferta y disparó la factura.

Con los coches completamente intocables en precio, ni siquiera los eléctricos chinos, ayudas incluidas, quedan al alcance de un comprador medio. Ese es el nudo del asunto: no hay gama de entrada que absorba la demanda que la subida expulsa. Y cuando el producto se sale del presupuesto, el comprador no protesta. Compra usado.

¿Por qué se venden dos coches usados por cada coche nuevo?​

Porque el nuevo se ha convertido en un artículo de lujo encubierto. La consecuencia inmediata de la subida es el trasvase hacia la segunda mano: dos operaciones de usado por cada matriculación nueva, un ratio que envejece aún más uno de los parques móviles más viejos del continente. Cada año que pasa sin renovación añade antigüedad media y retrasa la descarbonización que se dice perseguir.

Ahí aparece la primera contradicción del relato oficial: se subvenciona la compra del coche que nadie puede pagar mientras el mercado responde con coches de doce o catorce años. En el hilo hay quien plantea, como alternativa, que habría sido más fácil fomentar un coche pequeño, sencillo y con menos electrónica en lugar de encarecer toda la gama.

El aviso de Anfac: sin eléctricos, no habrá fábricas​

El último en decirlo ha sido Wayne Griffiths, presidente de Anfac y a la vez de Seat y Cupra: si en España no se venden más coches eléctricos, dejarán de fabricarse. No es una amenaza retórica. La automoción supone un 11% del PIB español y genera más de 600.000 empleos anuales.

El razonamiento encierra, para algunos participantes del debate, una trampa lógica: se exige al comprador que compre un producto cuyo precio podría haber subido hasta un 40% para que la fábrica siga abierta. La cadena se sostiene por el eslabón más débil, y ese eslabón paga la cuota.

¿Qué es el renting social que Francia pone en marcha en enero?​

Es una fórmula de acceso a coche eléctrico nuevo con cuota mensual subvencionada por el Estado, diseñada para rentas bajas. Permite disponer de un vehículo desde poco más de 50 euros al mes, con el cargador (wallbox) instalado en casa incluido en el precio. El Estado francés aporta hasta 13.000 euros por vehículo y el pliego permite que entre cuatro y cinco millones de personas puedan acogerse, siempre que su renta sea inferior a 15.000 euros por miembro de la unidad familiar.

Las cuotas, por modelo:

• Citroën e-C3: 54 euros/mes
• Fiat 500: 89 euros/mes
• Opel Corsa EV: 94 euros/mes
• Peugeot e-208: 99 euros/mes
• Opel Mokka EV: 119 euros/mes
• Citroën e-C4: 129 euros/mes
• Jeep Avenger: 149 euros/mes
• Peugeot e-2008: 149 euros/mes

La mayoría son modelos producidos en Francia por los grupos Stellantis y Renault, detalle que no es casual: la ayuda pública compra coche y sostiene fábrica nacional al mismo tiempo.

De Yolanda Díaz al plan Moves 3: el caso español​

En España la idea llegó antes por la vía política que por la administrativa. En noviembre, Yolanda Díaz puso sobre la mesa unir las subvenciones del plan Moves 3 al nivel de renta, exactamente el criterio que Francia ha convertido en requisito. El Gobierno, mientras, amplió el Moves 3 hasta junio y adquirió con la patronal Anfac el compromiso de tomar medidas de reactivación en el primer trimestre.

Según resume una de las intervenciones del debate, el problema español no es el diseño sino la ejecución: las ayudas a la compra existen sobre el papel y fallan en la práctica, sin garantía de concesión, con plazos opacos y dudas sobre cómo tributan. La conclusión práctica que extrae ese mismo participante es comprar sin contar con la subvención y, si llega, tomarla como propina.

Varios participantes señalan un detalle que ninguna de las dos administraciones resuelve: la plaza de garaje. Una cuota de 54 euros al mes no sirve de nada si el coche duerme en la calle y hay que colgar un alargador por la ventana. Ese es el punto donde la movilidad subvencionada choca con la realidad de las ciudades.

Al final, la aritmética es sencilla. El Estado pone el coche, la cuota y el cargador. Alguien tendrá que poner el garaje. Y de eso, de momento, no hay plan.