*Tema mítico* : Decenas de perecidos. Un Ave de Renfe embiste a un Iryo en Urda a más de 100 km por hora

Hator-Pentalpha dijo:

Se responde:

Entiendo entonces que:

El concepto clave es que bajo el amparo del BSL (Bloqueo de Señalización Lateral), los cantones ASFA en la LAV Madrid-Sevilla no tienen señales intermedias: el cantón es único entre estaciones (como si fuera un BLAB). Por tanto, la longitud de ese cantón coincide exactamente con la distancia total entre las dos estaciones colaterales, lo que explica perfectamente que un tren pueda avanzar 25 km sin encontrarse ninguna señal de parada en el trayecto.
Entonces cuando falla el sistema principal (LZB/ERTMS) y se degrada a BSL con ASFA, la situación se estructuraría de la siguiente manera:

1. Tipos de Señales y la Ausencia de Parada Intermedia

Como indicas el diseño de la señalización lateral de esta línea es muy simple:
• Señales avanzadas: Situadas antes de la entrada a la estación. Solo tienen dos aspectos posibles: anuncio de parada (amarillo) o vía libre (verde). Nunca dan indicación de parada.
• Señales de Entrada y Salida: Reguladores del acceso y salida de las estaciones. Admiten indicaciones de vía libre, parada, rebase autorizado o blanco (esta última indica vía libre para operar con el sistema de velocidad supervisada LZB, o bien parada si se circula bajo el sistema BSL).
Al no existir señales de bloqueo intermedias en el trayecto entre estaciones, no hay ningún punto físico en mitad de esos 25 km que pueda ordenar de forma luminosa la parada del tren.

2. El Funcionamiento del BSL (Bloqueo de Señalización Lateral)

Al equipararse a un Bloqueo de Liberación Automática en Vía Doble (BLAB) con cantón único, la señal de salida de la estación A no se abrirá (no pasará a vía libre) a menos que la señal de entrada de la estación B esté completamente abierta y el trayecto esté libre.
El sistema garantiza por enclavamiento que solo exista un tren ocupando de forma exclusiva todo el trayecto entre ambas estaciones colaterales.

3. El Telefonema y la Autorización de Rebase

Entiendo que lo que nos indicas es el importante matiz que aporta la transcripción como dato crítico para entender la seguridad en la circulación en escenarios degradados:
• Cuando el CRC (Centro de Regulación de Circulación) emite el telefonema ordenando "circulará al amparo del BSL con Marcha Normal", está estableciendo el bloqueo de seguridad para el trayecto.
• Según indicas este telefonema NO es una autorización de rebase de señal en rojo. Su función es únicamente informar al maquinista del régimen de explotación degradado bajo el que va a circular.
• Si el tren se encuentra la señal de salida de la estación en indicación de Parada, el maquinista debería detenerse obligatoriamente, tal y como el operador advierte explícitamente a la conducción del Iryo ("esté atenta a la señal"). El avance por delante de esa señal requeriría una autorización explícita de rebase por parte del CRC, la cual no va implícita en la orden de marcha inicial del BSL.

Por lo que entiendo entonces el núcleo del asunto es saber si el telefonema que recibe el AVE era una autorización de rebase o un anuncio de cambio de régimen de circulación a BSL. pero entiendo que el CRC podría ver que el tren AVE había revasado la señal en rojo, no?

Saludos

CC: @Numbb @melametes

El cantón pasa a ser enorme. Estaban en el mismo desde que empezó la caída de BZL.

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La Guardia Civil apunta a una cadena de fallos de seguridad por encima del error humano en el accidente de Urda

Los investigadores manejan una relación de posibles fallos en los sistemas de seguridad y los procedimientos de circulación, previos a la autorización del Centro de Control de Atocha para que el AVE reanudara la marcha. Más información: Un AVE quedó parado a menos de 1 km del lugar del siniestro...

www.elespanol.com

Profesor Paul Vazo dijo:

https://twitter.com/x/status/2116435587276091509

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Numbb dijo:

Really?

Vayamos por partes:
2º) ¿Qué encontramos en el PK 116 aproximadamente?
Es decir, algo más de 2 Km antes del lugar del accidente

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¿Se podría decir que, estando a algo más de DOS Kilómetros del lugar del accidente, que son menos de 25 Km, esto es "un punto físico en mitad de esos 25 km que puede ordenar de forma luminosa (y probablemente, algo más) la parada del tren"?

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Profesor Paul Vazo dijo:

https://twitter.com/x/status/2116524071668072449

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frangelico dijo:

Para hacernos una idea del impacto de cerrar la AV, estas son cifras de 2025, de 2025 aún no está el informe pero fueron un 12% superiores.

Entre Madrid y Barcelona si traducimos a vuelos o a IMD en la N-II una media de 30k viajeros al dia, la cosa no es pequeña. De hecho 10Mpax anuales no me suena que los mueva ninguna ruta aérea en Europa y es que en aviones estándar tipo A-321 eso son 50k vuelos hasta la bandera. Eso son +50k horas o unos 13-14 aviones en exclusiva haciendo rotaciones sin parar y un añadido de tráfico que Barajas y El Prat no puede procesar.
Y para Vlwnrcia, Sevilla, Alicante o Málaga vale lo mismo. No se puede reemplazar eso con avion.

(adjunto visible para usuarios registrados)

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tarchan dijo:

Sólo hay 4 rutas en todo el mundo, 1 en Corea del Sur, 2 en Japón y otra en Vietnam que oferten más de 10M de asientos al año.

En el caso de la ruta aérea Madrid - Barcelona, que es la tercera ruta europea con más pasajeros trasportados al año sólo tras las parejas entre estos dos aeropuertos con Palma, los pasajeros transportados están algo por encima de los 2M al año con alrededor de unos 3M de asientos ofertados.

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