Acelerar contra el intermitente: la guerra del carril

El intermitente obliga, pero no da prioridad: así se pierde el carril​

Poner el intermitente es obligatorio. No da derecho a nada. Entre esas dos certezas —la que fija la norma y la que repiten los que acaban levantando el pie— se libra a diario una pelea en cualquier autovía: la que estalla cuando un conductor avisa de que quiere cambiar de carril y el de al lado responde acelerando. La escena es tan común que casi nadie la lee como una infracción, y concentra buena parte de los reproches que los conductores se lanzan entre sí. El reproche estrella: «son asesinos». El segundo: «no saben ni para qué sirve el intermitente».

¿Quién tiene razón cuando dos coches pelean por el mismo carril?​

La respuesta corta, la que menos gusta: el intermitente no concede prioridad. Es una señal obligatoria que anuncia una intención, no un derecho de paso. Quien quiera cambiar de carril tendrá que hacerlo cuando el carril de destino esté libre o cuando el vehículo que se aproxima esté a una distancia que le permita mantener la distancia de seguridad sin frenar. Traducido: si viene alguien, toca esperar. Esa formulación deja sin argumentos a quien cree que activar la palanca basta.

La letra, sin embargo, no agota el asunto. Acelerar para cerrar el hueco no conlleva, a juicio de quienes lo sufren, castigo administrativo alguno, y ahí empieza el problema: la conducta que provoca frenazos en cadena, rompe la distancia de seguridad del que va detrás y multiplica el riesgo de alcance se queda sin respuesta. Hay quien sostiene que ese perfil de conductor es el origen de buena parte de la siniestralidad en vías rápidas. Es una acusación gruesa y sin cifra que la respalde, pero señala algo incómodo: se multa el exceso de velocidad mucho mejor de lo que se castiga la agresividad.

Del aviso al cerrojazo: la escalada que casi nadie admite​

Aviso, acelerón, frenada, claxon y, en el peor de los casos, bloqueo deliberado del carril. La secuencia aparece sin pudor en los relatos de quienes la han practicado: el que se cambió de carril para cortar el paso al que aceleraba, el que toca el claxon y después insulta, el que confiesa que se quedó a propósito cerrando el hueco. La escalada tiene su versión pasiva: quien circula por la derecha a velocidad legal y sigue con el control de crucero conectado, o levanta el pie despacio para forzar al que va pegado al parachoques a que adelante de una vez. Tocar los huevecillos, lo llama uno de los participantes.

Después están los camiones, que juegan con otra baraja. Su intermitente significa que necesitan el carril y que no pueden permitirse esperar dos segundos: frenar y volver a arrancar un camión no es gratis. Frente a eso, el que acelera o el que mantiene velocidad por no ceder se expone a un impacto contra un vehículo que puede pesar treinta veces más que el suyo. La discusión sobre quién tiene razón se vuelve irrelevante en el momento del golpe.

El cálculo que evita la pelea: carril derecho, 90 km/h y tres minutos​

Hay una salida que no pasa por ganar ninguna disputa: circular con la carga pesada. En un trayecto diario, ir por el carril derecho a unos 90 km/h reales detrás de los camiones sale, según el cálculo que se comparte, tres minutos más caro en tiempo y 1,5 litros por cada 100 kilómetros más barato en combustible, con la ventaja añadida de toparse con una décima parte de maniobras hostiles. Quien lo ha probado lo describe como rendirse a la evidencia.

No es la única ventaja. A esa velocidad la vigilancia se reduce a un vehículo por delante y otro por detrás, frente a los seis o siete que hay que controlar cuando se circula en la zona rápida. También explica por qué el carril derecho termina siendo el más ágil en muchos tramos de mañana, una vez descontados los que van demasiado lentos y los que van a puntita de gas. Y de paso esquiva la trampa de las sanciones: en vías limitadas a 120, entre 120 y 150 la multa es idéntica y los puntos solo se restan a partir de 150, lo que empuja a algunos a fijar el crucero en cifras que no se sostienen.

La autopista como espejo: el problema siempre es el otro​

El error de atribución funciona en una sola dirección. Cuando nos cierran el paso, el otro es un peligro; cuando cerramos nosotros, el otro es un lento. «Y la gente», se dice, que viene a significar «toda la gente menos yo». La anécdota que resume el mecanismo es la de la compañera de oficina que llega un día contando que le han reventado los cristales del coche de empresa al salir de un peaje y que el agresor se marchó. Los que estaban en la sala, según se relata, sonrieron y pensaron qué habría hecho ella antes.

Contra esa lógica no hay campaña que valga. Los propios conductores que se describen como irascibles reconocen que con los años intentan templarse, aunque les cueste, sobre todo cuando les pasan a un metro de la aleta. Otros directamente han cambiado de estrategia: adelantar con margen y aire, aceptar que el que viene a 140 por el carril izquierdo acabará frenando o se estrellará solo, y dejar de jugarse la vida por un hueco de dos segundos.

Sin sanción específica para el que acelera y sin sanción para el que se cuela, lo previsible es que la conducta no cambie a corto plazo: más vehículos, más densidad y la misma fricción sobre el mismo asfalto. Cabe la posibilidad, eso sí, de que la presión llegue por otro lado —seguros, siniestralidad, datos— y de que la maniobra deje de salir gratis antes de que alguien decida regularla. Hasta entonces, la estrategia con más respaldo sigue siendo la más aburrida: carril derecho y que pasen.