700 kg, 29 CV y ningún airbag: el Dyane resiste

Citroën Dyane: 700 kg, 29 CV y ninguna centralita​

¿Merece la pena un coche sin ABS, sin airbag y sin GPS? Depende de a quién se pregunte. Lo que sí se puede medir es cuánto pesa, qué cuesta mantenerlo y cuánto aguanta. Según los datos de ficha que se citan en el debate, el Citroën Dyane 6-400 declaraba 700 kilos con el depósito lleno y un peso máximo autorizado en torno a 1.150 kilos, lo que dejaba unos 300 kilos de carga útil en la caja. Con 29 caballos. Y hay quien sostiene que eso, hoy, vale más que media flota moderna.

Cifras modestas, rendimiento inesperado: un Dyane cargado con 400 kilos de papel —por encima de lo que admitía el fabricante, según esos mismos cálculos— bajó una cuesta a 140 km/h, o eso sostiene el relato de quien iba dentro. Hace décadas y con la frenada de entonces. Ahí se acaba la nostalgia y empieza la discusión sobre qué demonios le pedimos a un coche.

¿Por qué se reivindica un Citroën Dyane sin ABS ni airbags?​

La defensa de este tipo de cacharros no va de romanticismo mecánico. Va de coste. En una C15, cuenta un forero, la distribución se cambia en el arcén de una nave y son dos correas, y en las versiones diésel de los ochenta la bomba de agua iría por correa aparte, aunque él mismo lo plantea como una creencia y no como un dato seguro; piezas que aparecen en cualquier desguace por cuatro perras. La refrigeración por aire se lee como ventaja si algún día falta agua, aunque en el hilo también se recuerda que era bastante ineficiente. Tomado al pie de la letra, es el argumento de un vehículo preparado para la escasez.

Frente a eso, la respuesta es tan obvia que aburre: seguridad. El calificativo más repetido no es vintage, es otro bastante peor. Con los estándares de hace cinco décadas o con los de ahora, el veredicto de una de las voces más críticas es que aquello era un mal coche, y no precisamente por culpa del tiempo. Pero queda la pregunta incómoda: si el Dyane es un ataúd con ruedas, ¿qué es entonces un patinete eléctrico, que para otro participante es mucho más peligroso que una moto?

La fiabilidad que nunca tuvo el coche de antaño​

Aquí el consenso se rompe de verdad. Sencillez mecánica no equivale a fiabilidad. Carburadores que se desajustaban, platinos que había que tocar cada poco, luces fundidas con frecuencia, embragues de vida corta, culatas que se iban y motores a los que tarde o temprano tocaba rectificar. El testimonio de un forero cuyo padre tenía un taller es demoledor: un coche de ese tipo, comprado nuevo, acabó vendido con 60.000 kilómetros porque no daba más que problemas, y eso pagando solo las piezas.

Hay quien fija el cénit en otro sitio: los noventa. Un coche de los ochenta, dicen, era regulero; uno de los setenta, directamente malo. La lista de Citroën que se acumula en una misma familia —deux chevaux, Dyane 6 de 600 cc, Visa, AX 1.5D, ZX 1.9D, Saxo 1.5D, Picasso HDI— dibuja una fidelidad a la marca que dura generaciones.

¿Hay alternativa sin centralitas que aguante el paso del tiempo?​

Sí, y no hace falta que sea descapotable. Los candidatos que se barajan son una C15 —barata de arreglar, con montones de unidades dadas de baja circulando aún como donantes—, un Mercedes 300 D clásico o una Honda CB con motor CBR de 1998 que suma 200.000 kilómetros sin una avería. El patrón se repite: no se defiende el cacharro viejo por viejo, se defiende el que se arregla sin ordenador de diagnóstico.

La otra cara es económica. Un coche actual hace más kilómetros con menos gasto y menos averías, sostiene uno de los participantes más críticos con la nostalgia. Lo que cambia es la factura cuando falla: la máquina lo canta, y la reparación sale más cara aunque solo implique sustituir piezas. La pregunta de fondo no es cuál rompe menos, sino cuál te deja tirado en un camino de cabras con una cesta de huevos.

¿Se puede prohibir el coche de combustión en 2035?​

Se prohíbe la construcción, no la tenencia. Es la lectura que se hace del calendario. Los carburadores ya se prohibieron en la práctica en 1993 y siguen rodando coches de carburación casi tres décadas después. Ese año aún se vendían Renault Supercinco de stock y al Seat Marbella le acoplaron un catalizador sobre el clásico motor de carburación para estirarlo hasta 1997. La norma llega; el parque móvil tarda mucho más en obedecerla.

Donde la restricción se atasca, según uno de los participantes, es en el mundo rural. La presión fiscal sobre el combustible se puede subir, pero limitar la circulación fuera de las ciudades paralizaría buena parte del país, sostiene. Y se cuela una derivada inmobiliaria sin pedir permiso: si la ciudad se encarece, alguien tendrá que irse antes de que el precio de fuera se triplique.

El Dyane no vuelve. Pero mientras el coche nuevo se parezca cada vez más a un móvil con ruedas y cada vez menos a algo que puedas arreglar sin ordenador, habrá quien mire el patinete y piense que, para lo que se ahorra, casi mejor seguir con el cacharro de siempre.