Resumen del debate: Ya está, arreglao, ir a 40 km/h por normativa, cuando caiga el sistema, osea, siempre.

El AVE circulará a 40 km/h cuando falle su sistema de seguridad​

¿A qué velocidad debe ir un tren de alta velocidad cuando el sistema que lo protege deja de funcionar? La respuesta oficial, según el malestar que recorre estos días los mentideros ferroviarios, es 40 km/h. No es una medida de ahorro energético ni una prueba piloto: es la normativa que se activa cuando el LZB, el sistema de control que vigila el exceso de velocidad y las distancias entre trenes, se cae. Y según los datos que manejan quienes conocen la infraestructura, el LZB se cae con una frecuencia que convierte la excepción en rutina. El titular lo dice todo: ir a 40 km/h por normativa cuando caiga el sistema, o sea, siempre.

La paradoja no es menor. España ha vendido durante tres décadas el AVE como emblema de modernidad, con récords de velocidad y una red que presume de ser la más extensa de Europa. Ahora, ese mismo sistema se ve obligado a reconocer por escrito que su red de seguridad automática es vulnerable. Y lo hace con una instrucción que, en la práctica, convierte a los trenes en convoyes lentos cada vez que el software falla. La pregunta que sobrevuela el asunto es incómoda: si hasta ahora no había una limitación tan drástica cuando el sistema caía, ¿qué margen de riesgo se estaba asumiendo?

Un sistema de 1992 sin soporte ni mantenimiento​

El LZB no es una tecnología reciente. Se instaló en 1992, coincidiendo con la Expo de Sevilla, y desde entonces ha envejecido sin que se haya acometido una renovación profunda. Según los cálculos que circulan, tiene 34 años y carece de soporte técnico: cuando falla, la única solución es reiniciar el sistema. No hay un plan de actualización, no hay un repuesto ágil, no hay una hoja de ruta para sustituirlo por el ERTMS, el estándar europeo que ya operan otras redes. El resultado es una infraestructura que depende de un parche informático de hace tres décadas.

La consecuencia es que la alta velocidad española convive con un sistema que se cae con una frecuencia que los propios operadores consideran habitual. Cada caída obliga a aplicar la marcha a la vista, una expresión ferroviaria que significa que el maquinista debe avanzar sin las ayudas automáticas, guiándose por lo que ve. Es entonces cuando entra en juego la nueva limitación de 40 km/h. La norma, por tanto, no es una medida de seguridad excepcional: es la respuesta a un fallo que se repite.

La contradicción de la marcha a la vista​

El asunto tiene una derivada que ha levantado ampollas. Si la normativa ahora exige ir a 40 km/h cuando el LZB falla, eso implica que hasta la fecha no existía una limitación tan estricta. Es decir, los trenes podían circular a velocidades superiores con el sistema de seguridad caído. ¿Significa eso que se estaba asumiendo un riesgo mayor del recomendable? La pregunta no es retórica. En el accidente de Angrois, el tren descarriló en una curva a 190 km/h cuando el límite era 80. La investigación posterior puso el foco en la falta de balizas y en los sistemas de protección. Ahora, la nueva norma parece una enmienda a la totalidad de la práctica anterior.

Hay quien sostiene que la medida llega tarde y que el verdadero problema no es la velocidad a la que se circula cuando el sistema falla, sino la frecuencia con la que falla. Un sistema que se cae cada dos días no es un sistema de seguridad, es un adorno. Y ahí entra en juego el argumento económico: mantener una infraestructura de alta velocidad sin actualizar sus sistemas de control es una forma de dilapidar recursos públicos. Se invierte en vías, en trenes, en estaciones, pero se deja morir el cerebro que coordina todo. El resultado es un servicio que puede presumir de récords de velocidad en los papeles, pero que en la práctica se ve abocado a circular a paso de tortuga cuando el software dice basta.

El coste de la modernidad de escaparate​

La paradoja tiene un trasfondo económico que va más allá del AVE. Durante años, la inversión en infraestructuras se ha orientado a la inauguración de líneas y a la foto con la cinta cortada. La red convencional, mientras tanto, se ha ido deteriorando: menos frecuencias, trenes más viejos, estaciones con servicios menguantes. El resultado es que hoy no tenemos ni lo uno ni lo otro: ni una alta velocidad fiable, ni una red tradicional que vertebre el territorio. El AVE se ha convertido en un símbolo de prestigio, pero también en un recordatorio de que la modernidad sin mantenimiento es una factura que acaba llegando.

El argumento de los defensores de la medida es que la seguridad no admite atajos. Si el sistema falla, mejor ir despacio. Es difícil discutirlo. El problema es que la norma, lejos de resolver el problema, lo hace visible: la alta velocidad española depende de un sistema que se cae con demasiada frecuencia. Y mientras no se renueve, la limitación de 40 km/h será la respuesta cada vez que el LZB diga basta. La pregunta que queda en el aire es cuánto tiempo más se va a sostener un servicio que presume de velocidad mientras su red de seguridad pide auxilio.

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La ironía final la pone el calendario: un tren que en teoría puede circular a 350 km/h se ve obligado a ir a 40 cuando su sistema de protección falla. Y falla. Vaya si falla.