El maquinista: «En LZB no hay 0+ASFA, eso es en ERTMS»

El maquinista: «En LZB no hay 0+ASFA, eso es en ERTMS»​

La conversación pega un volantazo hacia el detalle técnico del fallo de Urda. BarneyStinson no sale de su asombro: que el embarcado de un AVE permita un reinicio y arranque en modo ASFA sin más lecturas. Franc.Ro y maquinista10X entran a corregir y matizar. El primero describe el proceso —bajar el térmico, esperar, volver a subir— y el segundo aclara que en LZB no existe ese 0+ASFA, que eso es cosa del ERTMS, y que en un S103 el LZB es un módulo STM mientras el ASFA lleva su propio software y hardware. La bronca deriva hacia si el reinicio deja al tren sin protección hasta la siguiente baliza.

Qué se ha sabido​

Maquinista10X detalla el régimen de descansos: máximo 6 horas de conducción continuada, 45 minutos de descanso y un tope de 9 horas en un ciclo de 24. Añade que Renfe, Iryo y Ouigo mejoran esas condiciones. Sobre el accidente, confirma que se han apretado los mantenimientos y ha habido recomendaciones de la AESF.

En lo técnico, Franc.Ro describe el reinicio del embarcado como «bajas el térmico, esperas y vuelves a subir» y apunta que algunos compañeros defienden actuar el conmutador de fallo LZB, aunque lo considera «muy debatible». Maquinista10X corrige: en LZB no hay 0+ASFA, eso es en ERTMS; en el 103 el LZB es un módulo STM y el ASFA lleva su propio software y hardware. Franc.Ro añade que ASFA ya está conectado en modo EXT y que al tomar el control va «en toda su gloria», con velocidad máxima de 200 km/h.

BarneyStinson pregunta si tras el reinicio el tren puede circular a 200 km/h sin intervención hasta la siguiente baliza. Maquinista10X responde que es irrelevante dónde se detenga el tren: siempre debe estar protegido por una señal, un acuerdo bilateral o un telefonema de marcha a la vista. Y recalca que la compañera hizo lo que tenía que hacer ante una pérdida total de transmisión.

Antiparticula pregunta por los pluses de puntualidad. Maquinista10X confirma que sí, hay una prima de puntualidad en muchas empresas.

Brigit había preguntado por cambios tras el accidente y por los descansos de los controladores aéreos. Maquinista10X responde a lo primero con lo ya citado y a lo segundo con el régimen de descansos. BilloGatos pregunta si conducir un metro produce más depresión que un tren convencional por estar bajo tierra; maquinista10X contesta que no puede saberlo, pero que las vistas son un gran aliciente de su trabajo.

Muchachitoviejo pregunta cuántos kilómetros se tardarían en detener un tren a 300 km/h frenando a tope. Maquinista10X calcula unos 3-4 kilómetros como poco y explica que nunca se haría una frenada de «estamparse la nariz contra el suelo» porque el coeficiente de rozamiento rueda-carril lo impide.

BocadRillo lanza la hipótesis de un error informático en la sala de control y destaca que el tren que iba detrás se negó a seguir las indicaciones del centro de control y se detuvo a 500 metros. Invaco insiste en que sin señales intermedias no hay alternativa cuando falla el sistema principal.

Frangelico y Caballero1900 derivan hacia el trazado de la red: la decisión de mantener el ancho ibérico, los tramos mesetarios baratos frente a los de montaña, y la ocasión perdida de haber hecho una transversal entre Zaragoza y Valladolid. Pamplinero reclama un Madrid-Lisboa. TylerDurden99 arremete contra Francia y el gasto en subvenciones, sin entrar en el fondo ferroviario.

Maestroburppp enlaza dos tuits sobre el accidente de Urda que enumeran cuatro fallos técnicos: caída del LZB, fallos en las comunicaciones GSM-R, pérdidas de información en los sensores de vía y caídas de tensión. El mismo usuario relaciona el LZB con Siemens y con el malware Stuxnet, una conexión que no está respaldada por pruebas.

Dónde está la bronca​

El choque es entre BarneyStinson y Franc.Ro con maquinista10X sobre si el reinicio del embarcado deja al tren en una situación de riesgo. BarneyStinson sostiene que permitir un reinicio sin lecturas previas es jugar a la ruleta rusa. Franc.Ro matiza que el conmutador de fallo LZB deja fuera de transmisión el LZB y al amparo del ASFA, y que eso es «lo mismo que desconectar y volver a conectar». Maquinista10X corrige la terminología: no es 0+ASFA, eso es ERTMS; en LZB el ASFA es un sistema aparte. La discrepancia queda en si el ASFA es un respaldo suficiente o un parche peligroso.

Qué cambia respecto a antes​

Se abandona la discusión sobre el coste del ERTMS L2 y el vídeo de vías. Entra con fuerza el procedimiento de reinicio del embarcado y la protección del tren tras un fallo de transmisión. Se confirma que hay prima de puntualidad. Se descarta que el LZB tenga un modo 0+ASFA. Y se cuela, sin respaldo, la teoría de Stuxnet como causa del fallo, que el hilo no valida.