Resumen del debate: Nuevo límite de velocidad de la DGT: ¿otro sablazo?

Europa estudia 100 km/h para el diésel y 130 para el eléctrico​

Un coche de gasolina o diésel limitado a 100 km/h en autopista. Un eléctrico, a 130. La misma vía, el mismo carril, dos velocidades máximas distintas según lo que lleves bajo el capó. Esa es la medida que, según la información publicada, estudia Europa para recortar hasta un 23% las emisiones, y que ha caído como un jarro de agua fría entre quienes ven en el coche de combustión un objeto cada vez más perseguido. El titular lo resume todo: dos varas de medir para el mismo asfalto.

¿Por qué se quiere limitar a 100 km/h los coches de gasolina y diésel?​

El argumento oficial es la reducción de emisiones: circular más despacio baja el consumo y, con él, lo que sale por el tubo de escape. Hasta un 23% de recorte, según la información que acompaña a la propuesta. El problema es que el mismo razonamiento se aplica a medias: si la velocidad alta contamina, contamina igual en un eléctrico, que también gasta más batería a 130 que a 100. La diferencia es que sus emisiones locales son cero, y ahí se abre la brecha entre lo que se mide y lo que se quiere premiar.

La lectura menos ingenua es otra. Hay quien sostiene que el objetivo real no es tanto el CO2 como acomodar la conducta del conductor de combustión a una nueva jerarquía: el que contamina, que vaya despacio; el que no, que corra. Y que ese mensaje, más que técnico, es cultural.

El eléctrico que tampoco llega a 130​

La ironía se la sirve el propio parque móvil. Un eléctrico de los que se venden a precio de riñón no mantiene 130 km/h sostenidos sin ver caer la autonomía a una velocidad preocupante. A 130, el consumo se dispara y la batería se vacía en un suspiro; a 100, el mismo coche hace muchos más kilómetros. Es decir, el límite que se le regala al eléctrico es precisamente el que menos le conviene. La medida, en la práctica, premia al que no puede aprovechar el premio.

Ahí está el detalle que descoloca: el coche eléctrico no necesita ir a 130; necesita cargar. Y lo que le falta no es velocidad punta, sino infraestructura.

El coche pequeño que nadie fabrica​

La crítica de fondo no es la velocidad, sino el tamaño. Hay quien señala que la solución de verdad —coches pequeños, eficientes, baratos y fáciles de reparar— no aparece en ninguna hoja de ruta. En su lugar, llegan mamotretos eléctricos de 2.500 kg en vacío que al primer badén o a la primera avería seria acaban en el desguace. La eficiencia se predica, pero no se diseña.

El resultado es una política que empuja al ciudadano hacia un vehículo que no puede pagar y que, además, no le resuelve el uso: nada de cruzar la península con él. Se le pide renunciar al coche de siempre sin darle uno que lo sustituya de verdad.

El trasfondo que nadie pone en el titular​

Debajo del debate sobre los kilómetros por hora hay otro más incómodo: la escasez. Si el objetivo es consumir menos, la pregunta no es solo cuánto contamina cada coche, sino cuánto combustible hay para todos. La limitación de velocidad, vista así, no es solo ambiental: es racionamiento con otro nombre.

Y mientras, el conductor de a pie mira el marcador y se pregunta cuántas veces más le van a cambiar las reglas del juego. ¿La próxima será el precio del litro o directamente el número de kilómetros que puede hacer al mes?