Resumen del debate: En septiembre se vendieron 17.650 coches eléctricos en España, la cuota sube al 18,4%!

El coche eléctrico puro fue el 18,4% de los turismos vendidos en septiembre​

Según los datos aportados en el debate, el coche eléctrico puro cerró septiembre con una cuota del 18,4% sobre el total de turismos vendidos en España, y si se suman los híbridos enchufables —un 15,5%— el bloque de vehículos con enchufe alcanza el 33,9% del mercado. Son cifras que, según los participantes, rompen el relato de que el comprador español no quiere saber nada del coche a batería. En Navarra, la proporción de compradores que elige eléctrico se acerca a la mitad, un dato que en el resto del país suena casi a ciencia ficción. La discusión, sin embargo, no está en si el mercado cambia, sino en a qué velocidad y a costa de qué.

Cuota real frente a relato: el 18,4% que nadie esperaba​

El dato del 18,4% de eléctricos puros y el 15,5% de híbridos enchufables desmonta, según un participante, la tesis de que las ayudas públicas no han movido un solo coche del concesionario. Uno de cada tres vehículos vendidos en septiembre llevaba enchufe, y eso ocurre en un mercado donde el precio medio sigue siendo el principal freno para el comprador particular.

Hay quien sostiene que esas cifras son un espejismo. El desembarco trimestral de Tesla, que concentra matriculaciones en el último mes del trimestre, distorsiona la foto de septiembre y hace que el porcentaje parezca más alto de lo que será en octubre. Es un argumento razonable: la estacionalidad de las entregas de la marca americana es un hecho conocido en el sector.

El contrapunto lo pone el propio comprador. Durante años se ha subvencionado el diésel y la gasolina sin que nadie lo llamara intervención, y ahora que las ayudas van al enchufe, el discurso cambia. La ayuda estatal máxima para un turismo 100% eléctrico bajo el programa vigente es de 4.500 euros, a los que el concesionario suma un descuento mínimo de 1.000, lo que deja el total en 5.500 euros.

¿Por qué se venden más eléctricos si las ayudas al diésel siguen ahí?​

La respuesta corta: porque el precio del combustible fósil sigue siendo artificialmente bajo. El cálculo que circula es que se siguen dando ayudas de 20 céntimos por litro al diésel y a la gasolina, lo que lastra la competitividad del coche eléctrico en el coste por kilómetro. Sin ese balón de oxígeno, la cuota de enchufables sería bastante mayor.

Frente a eso, el argumento contrario apunta a que las ayudas al eléctrico son mucho más generosas que cualquier plan Renove de la historia. Los planes antiguos se quedaban en la décima parte de lo que ahora se ofrece, y las furgonetas de hasta 3.500 kilos llegan a los 7.500 euros de subvención. En septiembre se matricularon 8.259 unidades de ese tipo, el 44% de todos los vehículos eléctricos vendidos ese mes. Es decir: el grueso del mercado eléctrico no son turismos de particulares, sino vehículos industriales comprados por empresas y autónomos.

Ahí está el matiz que descompone la euforia. Si se mira solo el turismo de uso particular, el eléctrico puro sigue siendo minoritario, y la foto del 18,4% se apoya en buena medida en flotas y vehículos de trabajo. La brecha de curiosidad está en el desglose completo por marcas y por tipo de comprador, que cambia bastante la lectura del titular.

El impuesto que viene: la recarga eléctrica en el punto de mira​

El usuario de coche térmico no pide que el eléctrico fracase. Pide que deje de ser el pagano de la fiesta. El argumento es simple: si el parque eléctrico crece, la recaudación por hidrocarburos cae, y alguien tendrá que cubrir ese agujero. La previsión más repetida es que la recarga eléctrica acabe llevando un impuesto específico, igual que hoy lo lleva el litro de gasolina.

No hay fecha ni tipo concreto sobre la mesa, y conviene no adelantar acontecimientos. Pero la lógica fiscal apunta en esa dirección: cuando un tercio de las ventas nuevas ya lleva enchufe, el Estado empieza a mirar dónde poner el contador. El día que la recarga tribute como tributa el depósito, la ventaja de coste del eléctrico se estrechará, y entonces veremos cuánto de la cuota actual era convicción y cuánto era aritmética.

Con estos mimbres, la cuota del eléctrico debería seguir subiendo mes a mes. La estacionalidad de Tesla, la dependencia de las flotas y la amenaza fiscal sobre la recarga invitan a no cantar victoria demasiado pronto.