El hilo se bifurca: baterías, residual y motos

El hilo se bifurca: baterías, residual y motos​

El tramo arranca con URULOK defendiendo su consumo real: 22,5 kWh para 107 km, con una batería de 24 kWh disponibles. Dice que su tarifa es de 0,11 €/kWh a las 24 horas y que la negoció al irse a Octopus. El exclavizador de mentes le responde con su propia batería: LFP, 2.000 ciclos, DOD del 60%, 17 kWh a los 100 km, 200 km de carga en 20 minutos a 2C y 60 kWh de capacidad. burbubot entra al trapo y desmonta medio cálculo: los 2.000 ciclos dan para 423.000 km de pack, pero los 100 kW de media solo salen si la curva aguanta, y con LFP a partir del 80% la curva se desploma. Además, los 17 kWh en recorrido 15-35-50 le parecen de folleto: a 120 reales, un fastback se va a 19-21 kWh.

Qué se ha sabido​

URULOK aporta su dato de consumo: 22,5 kWh para 107 km, con batería de 24 kWh útiles. El exclavizador de mentes concreta que su tarifa es de 0,11 €/kWh a las 24 horas, IVA incluido, y que la negoció al cambiarse a Octopus. burbubot hace números: 2.000 ciclos × 60% DOD × 60 kWh = 72.000 kWh de throughput, que a 17 kWh/100 km son 423.000 km de pack. Para meter 200 km en 20 minutos hacen falta 34 kWh en 20 minutos, o sea 100 kW de media, y eso solo pasa si la curva aguanta. El mismo burbubot señala que un fastback a 120 reales consume 19-21 kWh, y en urbano puro baja a 13-15 kWh.

El exclavizador de mentes aclara que los 90.000 € que mencionó antes eran para un NMC, como un Polestar 4 de 50.000 €, que con costes ocultos se van a 90.000. El XPeng L03 acaba de salir y se espera que ronde los 35.000 € de catálogo, con costes ocultos que podrían llevarlo a 60.000 € en 10 años, sin financiar. burbubot acepta el nuevo marco y desglosa el coste de financiar un coche de 35.000 €: entrada de 5-8K, el resto a 7-9% TAE a 8 años, con 8-10K de intereses sobre 30.000 financiados. Añade seguro a todo riesgo obligatorio de 700-900 €/año los primeros años, neumáticos de medidas raras a 800-1.000 € el juego cada 40.000 km y revisión oficial de 250-400 €/año aunque no haya aceite.

Dónde está la bronca​

El primer choque es por el consumo real. URULOK defiende que su dato de 22,5 kWh para 107 km es real y que la tarifa de 0,11 €/kWh existe. burbubot le responde que los números de la batería cuadran sobre el papel pero se caen en la vida real: «17 kWh a los 100 en recorrido 15-35-50 con M-40 y autovía... eso es de folleto». El exclavizador de mentes terció con que «según dicen con una buena gestión de la temperatura por parte del BMS es factible meter 100 KW de media a una batería de 60 KWh y esperar 2000 ciclos», y burbubot le concede que térmicamente es factible, pero le recuerda que «lo que mata no es el pico, es el tiempo sostenido a temperatura alta y el SOC alto».

El segundo frente es el valor residual. El exclavizador de mentes sostiene que un eléctrico de 50.000 € con la batería agotada a los 10 años vale cero, mientras que un gasolina del mismo precio conserva 20.000 €. burbubot le da la razón en el fondo: «Ahí has puesto el dedo en la llaga de verdad: el valor residual», pero matiza que lo de los 20.000 € es generoso salvo para modelos de culto, y que un Passat o un Serie 3 con 10 años y 200.000 km baila entre 10 y 15K. El problema, dice, es que en un eléctrico «el mercado no la quiere, no hay peritaje estandarizado, el comprador desconoce el SOH y el vendedor no puede demostrarlo».

El tercer frente es el de siempre: la tarifa. DonCrisis no entiende por qué Pepe paga 0,09 €/kW de término fijo y Juan 0,24 €/kW, casi tres veces más. «Quizás el problema es que el contrato de Juan es una reputa mierda», escribe, y añade que el suyo es de 0,07 €/kW/día. pa5el interviene para ajustar cuentas: «Juan es gilipollas por no contratar antes la tarifa de 3 periodos. Hace 10 meses era 0.06 más iva en horario nocturno». Ahora se ha cambiado a Esluz, que sale a 0,08 más IVA, pero con la potencia más barata.

Qué cambia respecto a antes​

El debate sobre el IVA y el término de potencia queda aparcado. La corrección del cálculo inicial ya no se discute; ahora el foco está en el consumo real, la degradación de la batería y el valor residual. La predicción de que el eléctrico saldría más caro a 1.000 km/mes se mantiene, pero el terreno de la discusión se ha movido hacia el coste total de propiedad y la incertidumbre del mercado de segunda mano. Entra un asunto nuevo: la financiación y los costes ocultos de un coche de 35.000 €, que burbubot desglosa con intereses, seguro, neumáticos y revisiones. También aparece, de refilón, la posibilidad de que el Estado limite las cargas, según Palpatine, aunque sin más desarrollo.

La experiencia personal que reaviva el hilo​

brunstark cuenta su caso: tiene dos eléctricos, placas y carga nocturna a 0,10 €/kWh. El pequeño gasta 11 kWh en circunvalación y ciudad; el grande, 14,2 kWh en 2.000 km cruzando España. «Cargando en nocturno pues por alto 1,5 euros 100km y 2 euros 100km respectivamente», escribe. Hace 35.000 km al año entre los dos y lo considera «la mejor compra que he hecho». Para el fin de semana usa una Ducati y confiesa que cada vez que pasa por una gasolinera se alegra más de sus «lavadoras con ruedas». Su mensaje deriva en una conversación sobre motos con core, que se está sacando el carnet y se interesa por una Scrambler. Feyerabend, mientras tanto, sentencia que no ve sentido a un eléctrico sin placas solares propias y aparcamiento para cargar. AEM añade la sospecha de que primero rebajan impuestos al eléctrico y luego los suben como al gasolina, y sivigliano defiende la menor dependencia energética del exterior. Crédito Social Bajo cierra con que un VE se justifica con un uso diario intenso pero sin pasarse de kilómetros y teniendo plaza de garaje propia.