Resumen del debate: El coste real de recorrer 100 Km en coche electrico

El coste real de recorrer 100 km en eléctrico no siempre sale más barato​

Recorrer 100 kilómetros en un coche eléctrico puede costar más que hacerlo en uno de gasolina. El cálculo es contraintuitivo, pero se sostiene sobre dos patas que casi nadie mete en la ecuación: el término fijo de la potencia contratada y el precio efectivo del kilovatio hora, que no es el que anuncia el folleto comercial. Con un consumo de 20 kWh a los 100 km y una tarifa de 14 céntimos por kWh, el desembolso por energía es de 2,80 euros. El problema aparece cuando se suma el resto del recibo.

El caso de partida compara dos perfiles con 1.000 km mensuales. Un coche de gasolina que gasta 5 litros a los 100 km y reposta a 1,66 euros el litro se va a 83 euros al mes, 8,3 euros cada 100 km. Un eléctrico que consume 20 kWh a los 100 km, con 10 kW de potencia contratada y término fijo de 24 céntimos por kW y día, se va a 89 euros, 8,9 euros cada 100 km. La diferencia de término de potencia y el exceso de potencia contratada añaden 61 euros de sobrecoste.

El error del IVA que cambió el resultado​

La primera versión del cálculo tenía un fallo de bulto: comparaba el precio de la gasolina con impuestos incluidos contra un precio de la luz sin IVA. Corregido el desliz, el escenario se invierte según los kilómetros. A 1.000 km al mes, gasolina 83 euros y eléctrico 107. A 2.000 km al mes, gasolina 166 y eléctrico 141. El punto de cruce existe, pero está más arriba de lo que sugiere el relato habitual.

La clave está en el precio efectivo del kWh. No es el del folleto: es el recibo total dividido entre los kWh consumidos. Con esa vara de medir, el kilovatio puede salir a 44 céntimos y cargar en casa deja de ser la ganga que promete la publicidad. Hay quien sostiene que cargar en determinados puntos públicos sale más barato que hacerlo en el garaje propio.

La potencia contratada, ese gasto invisible​

El argumento más repetido es que con 3,3 kW basta para cargar por la noche. La respuesta es que no, si se quiere reponer 20 kWh sin apagar la calefacción, el frigorífico y el ordenador: harían falta 15 horas. La alternativa es ampliar potencia y pagar el término fijo todo el año, no solo los días que se carga.

El cálculo completo, desglosado partida a partida con los dos perfiles y sus tarifas, arroja una diferencia que sorprende a quien esperaba otra cosa. Los defensores del vehículo eléctrico replican con otros números: 3,7 kW contratados, 45 km diarios y un kWh a 0,09 euros que, con impuestos y término de potencia, deja el coste por debajo de 4 euros a los 100 km. La horquilla va de 4 a 9 euros según la tarifa y el uso.

Amortización, batería y otros costes que no salen en el anuncio​

El consumo es la parte pequeña de la factura. La amortización pesa más: 27.000 euros para un compacto de gasolina frente a 37.000 para un SUV eléctrico. Esa brecha de 10.000 euros tarda años en cerrarse, y para entonces entra en juego la batería. Cambiarla puede costar 25.000 euros, y la duda sobre si aguantará diez años con autonomía aceptable queda abierta.

A eso se suma el seguro más caro, los neumáticos de rodadura específicos y el doble mantenimiento de los híbridos enchufables, con dos sistemas y una batería pequeña que se degrada antes por los ciclos de descarga profundos. La fecha de caducidad del eléctrico, dicen los más críticos, llega antes en ciudad que en carretera.

El impuesto que viene​

La gasolina lleva alrededor del 50% de impuestos; la electricidad, un 26%. El impuesto de hidrocarburos aporta unos 13.000 millones anuales al Estado. En Reino Unido ya se cobra por kilómetro recorrido en la ITV. La pregunta no es si llegará aquí, sino cuándo.

Con estos mimbres, la predicción razonable es que el eléctrico siga ganando en trayectos largos y regulares, y pierda en el uso urbano de pocos kilómetros. El resto es contabilidad creativa.