Vom Dreizylinder zum Zweizylinder: Motordebatt

Vom Dreizylinder zum Zweizylinder: Autos verlieren Zylinder

Dreizylindermotoren haben ein Verfallsdatum. Der nächste Schritt ist der Zweizylinder: Die künftigen Antriebe werden nur noch zwei Zylinder haben, so die These dieser Diskussion, referenziert in einem Video bei Minute 10:12. Die Logik dahinter ist die Hybridisierung: Der Verbrennungsmotor fungiert als Generator, während der Elektromotor seine Defizite ausgleicht. Das ist kein Labor-Prototyp mehr. Im Thread werden der Ford 1.0 EcoBoost als Mild-Hybrid-Version und der Zweizylinder-Motorradmotor, den BMW im i3 als Reichweitenverlängerer nutzte, erwähnt. Die Richtung steht fest, ob sie sinnvoll ist, bleibt offen.

Das physikalische Problem des Dreizylinders

Der erste Nachteil ist mechanischer Natur, wie ein Teilnehmer zusammenfasst: Ein Viertaktmotor — Ansaugen, Verdichten, Arbeiten, Ausstoßen — mit drei Zylindern hat einen Moment, in dem keiner im Arbeitstakt ist, was zu Vibrationen führt. Bei vier Zylindern drückt immer einer. Die Lösung, so diese Erklärung, liegt in zusätzlichen Gegengewichten und Ausgleichswellen, funktionierenden Pflastern. Manche erinnern daran, dass die Dreizylinder von BMW K75 oder Triumph sehr smooth laufen. Das häufigste Gegenargument: Entscheidend ist nicht nur die Zahl, sondern die spezifische Leistung. Ein 120 PS starker Dreizylinder verhält sich anders als ein 70 PS Modell.

Realverbrauch versus Homologation

Die zweite Front ist der Verbrauch. Kleine Motoren glänzen in Labortests, weniger auf der Straße. Konkrete Fälle: Ein BMW i3 REX auf einer Reise von Barcelona nach Madrid mit Pflichtstopps und als katastrophal beschriebenen Verbräuchen; 7,5 Liter pro 100 km bei 120 km/h gegenüber 6,5 L/100 eines Toyota Corolla 1.6 mit 110 PS, der 2.000 Euro kostete. Laut einem anderen Teilnehmer versprach der Fiat 500 Twinair mehr Leistung als der alte Fire 1.2, verbrauchte aber mehr, wenn man ihn forderte. Kleine Motoren zu belasten hat seinen Preis.

Ökonomische Gründe und regulatorischer Druck

Hinter dem Downsizing steckt nicht nur Physik. Es wird argumentiert, dass Brüssel Emissionsgrenzen festgelegt hat, die unter dem technisch Machbaren lagen, woraufhin man Hubraum reduzierte und Turbos einsetzte. Die steuerliche Konsequenz ist sichtbar: Wie im Thread angemerkt, bleibt ein 1.0 Dreizylinder unter 8 Steuer-PS, und die kommunale Plakette ist günstig. Die Kehrseite: Ein Ford Fiesta Saugmotor mit drei Zylindern und 75 PS lag bei etwa 17.000 Euro. Weniger Motor, gleicher oder höherer Preis.

Die Ausnahme, die die Regel bestätigt

Gegen das Downsizing verteidigt ein Chor größere Hubräume. Die Vierzylinder von 1,5 bis 2 Litern — der Renault 1.3 TCe, japanische Modelle von Honda und Mazda, der Toyota 1.8 — gelten als Referenz für Verbrauch, Leistung und Zuverlässigkeit. Der Mazda 3 Saugmotor mit 2 Litern und vier Zylindern dient als Flaggschiff. Am anderen Ende steht der V6: Ein Mazda Xedos V6 ließ bei einem nächtlichen Stopp einen Beamten zweifeln, ob der Motor lief. Der Fahrer versichert, dass Klang und Vibrationen beim Sechszylinder null sind.

Wartung und Lebensdauer: Wo das Argument bröckelt

Hier reißt die Erzählung an anderer Stelle. Dokumentiert sind 247.000 km auf einem Toyota Diesel seit 2006 ohne Panne und 117.000 km auf einem VAG Benziner von 2006 mit Saugrohreinspritzung. Der Schlüssel, den viele nennen: Den Turbo pflegen. Vor Belastung warm fahren und nach Autobahnfahrten zwei Minuten im Leerlauf laufen lassen, bevor man abstellt. Wie ein Teilnehmer bemerkt, sammeln Direkteinspritzer Ruß an, weil Benzin die Ventile nicht reinigt. Ein Problem, das unabhängig von der Zylinderzahl ist.

Nostalgie als Argument

Ein Teil der Analyse ist Trauer um das Verlorene. Coupés wie der Puma, Tigra, Calibra, Celica, Corrado oder Eclipse verschwanden aus den Angeboten. Heute dient eine Plattform für mehrere Modelle mit unterschiedlichen Emblemen. Am emotionalen Extrem steht ein V8 wie Gott ihn schuf und Sätze, die an eine Art denken lassen, Automobile zu verstehen, die kaum noch jemand baut. Die Lücke zwischen homologiertem Zyklus und realer Nutzung kann kein zusätzlicher Zylinder schließen.

Was passieren könnte

Die Prognose, mit Vorbehalt: Wenn die Hybridisierung voranschreitet und der Verbrenner zum Generator degradiert wird, macht der Zweizylinder in urbanen Kleinwagen Sinn. Auf offener Straße, bei Gewichten von 1.500 kg und 19-Zoll-Felgen, fordert die Physik ihren Tribut in Verbrauch und Bremsenverschleiß. Eine andere Sache ist die Zuverlässigkeit: Für einen Teilnehmer sollte jeder moderne Motor 150.000 km schaffen, ohne Probleme zu machen, und da muss man sehen, wer dies erfüllt.