Volkswagen reduce la producción de coches eléctricos ante la negativa de los clientes a comprarlos

Volkswagen recorta turnos en Emden y no renueva 300 temporales​

El coche eléctrico más vendido de Volkswagen en Europa está ahora en el punto de mira. El ID.4 acumuló 67.490 unidades en 2022 —tercer puesto del ranking europeo de eléctricos— y meses después la planta de Emden que lo ensambla cancela un turno, añade una semana extra de vacaciones a las líneas de eléctricos y deja sin renovar a 300 de sus 1.500 trabajadores temporales. El motivo que da la compañía es un rechazo del comprador que se señala en toda la industria.

Volkswagen reduce la producción de coches eléctricos «de manera temporal», según la propia marca, y la palabra temporal es el único consuelo que queda. La demanda se ha quedado hasta un 30% por debajo de las cifras que la marca había previsto para esas líneas.

Qué se ha parado exactamente en Emden​

El ajuste tiene fechas. Se cancela uno de los turnos de la planta durante dos semanas y, justo después, arranca el periodo de vacaciones de verano, que para los operarios de las líneas de vehículos eléctricos se alarga una semana más. La compañía no toca los térmicos: en Emden se sigue fabricando el Passat Variant sin sobresaltos. Los damnificados por el frenazo son el ID.4 y el nuevo ID.7, cuyo arranque en serie —previsto para julio— se retrasa varios meses.

La explicación oficial llega del comité de empresa de la propia planta: se está produciendo una «fuerte reticencia de los clientes» en el segmento eléctrico. La frase no es de un analista agorero, es de quien negocia allí cada convenio. Y el diagnóstico se repite fuera de Volkswagen: la caída de la demanda afecta a todos los fabricantes, no solo a los de Wolfsburgo.

¿Por qué el cliente no compra un coche eléctrico?​

Porque no le salen las cuentas, y eso se ve mejor con precios que con discursos. El ID.4 se vendía en junio de 2023 entre 40.302 y 59.490 euros según acabado. Un familiar de combustión con motor de tres cilindros y equipamiento medio se plantaba entonces en 36.595 euros y, con opciones, pasaba de los 40.000. La diferencia a favor del eléctrico no aparece por ningún lado a la hora de firmar.

Según un cálculo que circula en el debate, con la electricidad a 13 céntimos el kilovatio-hora, cubrir 100 kilómetros en modo eléctrico sale por poco más de 2 euros, mientras un gasolina que gaste 6 litros a los 100 se va a unos 9 euros. El problema llega justo después. No hay suficientes puntos de recarga ni están bien repartidos, y quien usa el coche como único vehículo acaba mirando un híbrido enchufable con más cariño que un eléctrico puro.

China, Tesla y la teoría del plan trazado​

Un relato circula con fuerza y conviene ponerlo en su sitio: que las marcas chinas y Tesla, en la práctica lo mismo, llevaban años preparando la demolición de la industria europea para dejarnos dependientes del exterior. Es una sospecha, no un hecho probado, y choca con un dato tozudo: el grupo Volkswagen vendió 8,26 millones de vehículos en un año en el que Tesla vendió 1,31 millones.

Contra esa teoría del complot pesa también lo obvio. Ninguna marca tradicional tiene problema en vender eléctricos; el problema es que no hay mercado al precio y con las condiciones actuales. Queda en pie, eso sí, el arma arancelaria contra el coche chino, un salvavidas que, según se sostiene en el debate, pagaría el comprador europeo cada vez que pasa por caja.

El producto equivocado en el momento equivocado​

En el debate se reprocha que las marcas no pueden esquivar un problema de producto. Mientras se fabrican SUV eléctricos de casi tres toneladas que cuestan un riñón, se dejaron morir los urbanos pequeños y asequibles, que es precisamente lo que tiene sentido electrificar. El e-UP se compraba por menos de 20.000 euros antes de ayudas y desapareció de la gama, igual que sus gemelos de Seat y Skoda.

Los números del rival barato no admiten discusión: según los datos que se manejan en el debate, hay mini eléctricos chinos por 4.000 euros y modelos algo más grandes por 7.500. Con ese escaparate, el ID.4 a 40.000 euros no compite, compite consigo mismo. Y mientras tanto la etiqueta sigue subiendo, porque el ajuste se hace recortando turnos, nunca recortando tarifa.

Qué se juega Alemania con este frenazo​

Emden está en Baja Sajonia, el mismo land cuyo ministro de Asuntos Económicos admite que la caída de la demanda es un hecho y no un titular de verano. Lo que se está moviendo, con Italia, Austria, Suecia y los propios fabricantes alemanes girando hacia posiciones más conservadoras, es el calendario de la transición: usar lo que funciona mientras lo nuevo no demuestre que es mejor, más fiable y más disponible.

Nadie sabe aún si la prohibición de vender coches de combustión en Europa a partir de 2035 sobrevive tal cual o se convierte en papel mojado. La industria ha invertido sobre esa fecha, los clientes no han seguido el paso y hay quien apunta que las baterías de estado sólido dejarán de saldo todo lo que hoy se vende. La pregunta ya no es si Volkswagen rectifica, sino cuántos turnos más hay que cancelar antes de que alguien admita que el problema no estaba en la producción.