Villarroya und die ausländische Kontrolle über die Bahnsicherheit in Spanien

Villarroya macht ausländische Auftragnehmer für die Bahnsicherheit verantwortlich

An einem Donnerstag Morgen sagte ein Analyst namens Villarroya im spanischen Fernsehen TVE laut aus, was bisher nur in Foren und Kaffeegesprächen kursierte: dass die Signal- und Zugleitsysteme der spanischen Eisenbahn in den Händen ausländischer Auftragnehmer liegen, einige mit israelischem Kapital oder israelischer Technologie, und dass dies zusammen mit den Wartungsmängeln einen schwer verdaulichen Cocktail ergibt. Er sagte es 24 Stunden nach einem Unfall auf der Strecke Madrid-Andalusien in Urda (Toledo), mit einer Warnung, die klang wie ein Nachmittagskrimi: Am Samstagabend würden „Dinge passieren“. Der Satz, geäußert in einer Vormittagstalkshow, hat dazu geführt, dass das Thema nicht mehr Eigentum der Verschwörungstheoretiker ist und ins Gebiet der öffentlichen Auftragsvergabe gerückt ist.

Der Kontext ist nicht gering zu schätzen. Auf dem verunglückten Streckenabschnitt gab es laut den im Analysebericht verwendeten Daten Telekommunikationssysteme aus dem Jahr 1992, ein Gleis, das mehr als zehn Meter über einem Waggon verlief, und eine Wartungsabteilung, die abgeschafft wurde. Dazu kommt die Vergabe der Sicherheit der Strecke an eine Arbeitsgemeinschaft (UTE) mit französischer Beteiligung zu einer Summe, die die Techniker als fahrlässig niedrig betrachteten. Das Ministerium bestand darauf, dass dem nicht so sei. Und weiter ging's.

Welche Unternehmen kontrollieren die Eisenbahnsignaltechnik in Spanien?

Die Frage kursiert seit Tagen in den wirtschaftlichen Gerüchteküchen. Der Name, der am häufigsten fällt, ist Thales, der französische Verteidigungs- und Transportkonzern, dem der Vertrag für die Signal- und Zugleitsysteme zugeschrieben wird. Die Diskussion über seine Aktionärsstruktur ist in einen Schlagabtausch ausgeartet: Die einen behaupten, es gebe israelisches Kapital in der Struktur; die anderen erwidern, es handle sich um ein französisches Unternehmen mit französischen institutionellen Aktionären und Herr Cohen habe, wenn überhaupt, nur einen symbolischen Anteil. Die Verwechslung zwischen der Nationalität des Unternehmens, der Nationalität seiner Führungskräfte und der Nationalität seiner Aktionäre gehört bei dieser Art von Kontroversen zum Tagesgeschäft.

Der eigentliche Kern ist ein anderer: die technologische Abhängigkeit. Signalsysteme, ERTMS, Leitstellen und Eisenbahn-Telekommunikation sind kritische Infrastrukturen. Wer sie installiert, wartet und aktualisiert, hat Zugriff auf Protokolle, Codes und Zeitabläufe. Man muss kein Geheimdienstgenie sein, um zu verstehen, dass dies eine Machtposition ist. Etwas anderes ist es, daraus einen Sabotageakt abzuleiten – ein logischer Sprung, den das Material nicht trägt.

Die nicht geprüfte Wartung und das fahrlässig niedrige Angebot

Miguel Ángel Uriondo, ehemaliger Leiter des Präsidialbüros von Adif (dem spanischen Eisenbahninfrastrukturbetreiber), warf im Fernsehen dem Verkehrsministerium vor, seit Monaten Techniker aus der Behörde zu drängen. Es ist eine Tatsache, die zur These des internen Abbaus passt: weniger eigene Techniker, mehr Abhängigkeit von externen Auftragnehmern, weniger Kontrollkapazität. Die Abschaffung der Wartungsabteilung geht in dieselbe Richtung.

Die Vergabe an die französische Arbeitsgemeinschaft zu einer Summe, die die Techniker als unterhalb der realen Kosten betrachteten, ist der andere Pfeiler der Erzählung. Wenn ein Unternehmen einen Vertrag mit Verlust annimmt, zahlt am Ende jemand: entweder der Steuerzahler über Nachträge oder der Nutzer über Einschnitte beim Service. Bei der Bahn heißt der Nutzer Fahrgast, und der Einschnitt heißt Störung.

Der Unfall von Urda und der Schatten der Sabotage

Das Unglück von Urda in Toledo hat das Misstrauen wieder angefacht. In 35 Jahren gab es auf dem Streckenabschnitt keinen Unfall dieser Art, so die Analyse; in neun Monaten gleich zwei hintereinander. Die zeitliche Übereinstimmung mit den diplomatischen Spannungen zwischen Spanien und Israel und mit den Warnungen der Botschafterin Dana Erlich hat alle möglichen Hypothesen genährt. Die extremste: Der Mossad habe die Signaltechnik sabotiert und dabei das schlechte Wartung als Tarnung genutzt. Dafür gibt es keinerlei Beweise, und das sollte man sagen.

Die plausibelste Hypothese, und die, die die meisten Menschen teilen, ist langweiliger: Ein veraltetes System, das nur notdürftig gewartet wird, mit verdrängten Technikern und nach Preis ausgewählten Auftragnehmern, fällt aus. Alles fällt aus, was ausfallen kann. Und wenn es ausfällt, schaut der Politiker des Tages weg.

Das Schweigen der Regierung und die politische Rechnung

Die kommunikative Bewältigung des Unfalls war, um es vorsichtig zu sagen, intransparent. Keine Netzprüfung, keine technische Erklärung, kein Auftritt mit Daten. Minister Óscar Puente hatte nach dem Unfall von Ademuz eine Prüfung ausgeschlossen. Jetzt zwingt ihn der Unfall von Urda, Vertrag für Vertrag zu überprüfen, an welche Unternehmen das Geld geflossen ist und wie die Wartung durchgeführt wurde. Ábalos war auch schon in diesem Ministerium, und der Schatten der intransparenten Auftragsvergabe liegt über jeder Vergabe.

Die politische Rechnung ist doppelt. Einerseits hat die Opposition eine Goldgrube: jede Störung ist ein Argument. Andererseits sieht sich die Regierung mit der Tatsache konfrontiert, dass die Bahnsicherheit keine Haushaltsabkürzungen erlaubt. Das Geld, das nicht in die Wartung investiert wird, wird in Entschädigungen, in Fruta und in verlorene Stimmen investiert.

Die Theorie der ausländischen Kontrolle: Von der Verschwörung zur Tatsache

Die These, „die Nnnn kontrollieren die Züge, das Militär und die Flughäfen“, hat sich von einem Stammtisch-Spruch zu einer gängigen Redewendung in bestimmten Kreisen entwickelt. Der Sprung ist gefährlich: Es ist ein Unterschied, ob man auf die Abhängigkeit von ausländischen Auftragnehmern bei kritischen Infrastrukturen hinweist, oder ob man diese Abhängigkeit in eine globale Verschwörung verwandelt. Das Erste ist ein Problem der Industriepolitik und der nationalen Sicherheit; das Zweite ist ein Vorurteil mit jahrhundertelanger Geschichte.

Eine ernsthafte Analyse verlangt, beides zu trennen. Spanien hat ein Problem der technologischen Souveränität: Die Systeme, die seine Züge, Flughäfen und Kommunikation steuern, hängen von Unternehmen ab, deren Entscheidungszentrum im Ausland liegt. Das lässt sich mit Investitionen, mit gut gestalteter öffentlicher Auftragsvergabe und mit eigener technischer Kompetenz lösen. Nicht mit Verschwörungstheorien, die zudem vom Wesentlichen ablenken: die Wartung, die Techniker und die Verträge.

---

Am Samstagabend, so Villarroya, werden Dinge passieren. Oder auch nicht. Der Analyst ließ den Satz in der Luft hängen, wie jemand, der einen Stein wirft und die Hand versteckt. Währenddessen fahren die Züge weiter über Gleise, die auf einigen Abschnitten Systeme aus drei Jahrzehnten haben, und die Techniker, die die Fehler erkennen könnten, bevor sie passieren, werden weiterhin aus den öffentlichen Behörden gedrängt. Das ist die Tatsache, die kein Mysterium braucht.