Unternehmen, das einen Tesla mit Benzinmotor ausstattete, ist mit 32 Millionen Euro pleite

Die drei Gesellschaften der österreichischen Obrist-Gruppe haben Insolvenz angemeldet, mit gemeinsamen Schulden von 31,8 Millionen Euro – ohne ihr HyperHybrid-System je in Produktion gebracht zu haben, den Benzin-Range-Extender, den sie in einen Tesla Model 3 eingebaut hatten.

Manche Ideen klingen auf einer Serviette vernünftig und zerfallen, sobald sie eine Fabrik berühren. Die Idee von Obrist: ein Elektroauto nehmen, den Großteil der Batterie entfernen und einen kleinen Benzinmotor als Generator einbauen. Weniger Gewicht, weniger Kosten, mehr Reichweite. Auf dem Papier einwandfrei. In der Praxis hat das österreichische Unternehmen gerade Insolvenz angemeldet, mit **31,8 Millionen Euro** Schulden, verteilt auf seine drei Gesellschaften, und ohne je ein einziges Serienfahrzeug mit seiner Technologie verkauft zu haben.

Die Zahl ist keine journalistische Rundung. **Obrist Powertrain**, die Gesellschaft, die das HyperHybrid-Antriebssystem entwickelte, hat **18,85 Millionen Euro** Schulden bei 34 Gläubigern und hatte zum Zeitpunkt der Insolvenz kaum neun Mitarbeiter. **Obrist Technologies**, der Zweig für Patente zu Methanolproduktion und CO2-Abscheidung, schuldet weiteren zehn Gläubigern **6,08 Millionen Euro** und hatte kein Personal mehr. Das dritte Glied, **Obrist DE**, die deutsche Tochter mit Sitz in **Lindau** für Vertrieb und Entwicklung, summiert rund **6,8 Millionen Euro** offener Verbindlichkeiten. Drei Unternehmen, ein und dasselbe Ende.

## Der Tesla Model 3, der 1.000 Kilometer versprach

Im Januar 2020 präsentierte Obrist, was es Projekt Mark II nannte. Die Basis war ein **Tesla Model 3 Standard Range Plus**, dessen ursprüngliche Batterie von rund 50 kWh durch ein Pack von nur **17,3 kWh** ersetzt wurde, bestehend aus 18650-Zellen und mit einem Gewicht von **98 Kilogramm**. Mit dieser reduzierten Batterie konnte das Auto rund **96 Kilometer** rein elektrisch fahren. Danach kam der Generator ins Spiel: ein zweizylindriger Benzinmotor mit **40 kW (54 PS)**, der die Räder nicht direkt antrieb, sondern Strom für das System erzeugte.

Das Unternehmen behauptete, diese Kombination ermögliche eine Gesamtreichweite von bis zu **1.000 Kilometern** – eine Zahl, die 2020 viel Aufsehen erregte, weil das öffentliche Ladenetz deutlich weniger ausgebaut war als heute. Der Verbrennungsmotor lief mit relativ konstanter Drehzahl, sprang oberhalb von **65 km/h** ein und erreichte laut damaligen Unternehmensangaben einen thermischen Wirkungsgrad von **40 Prozent** bei einem angegebenen Verbrauch von nur **2 Litern auf 100 Kilometer**. Der Tank fasste etwa **20 Liter**.

Das wirtschaftliche Argument war ebenso ambitioniert. Obrist hielt fest, dass sich sein System bei ausreichenden Produktionsvolumen für etwa **4.500 Euro** herstellen ließe, und brachte sogar ins Spiel, dass ein Model 3 mit dieser Technologie seinen Preis um mehr als die Hälfte senken könnte. Materialkosten wurden sogar aufgeschlüsselt: **2.000 Euro** für die Batterie und **1.200 Euro** für den Generator, ohne Arbeitskosten. Zahlen, die sich nie in einer realen Montagelinie überprüfen ließen.

## Vom Benzin zum synthetischen Methanol

Lange nicht genug, Obrist erweiterte seine Erzählung. 2022 präsentierte das Unternehmen eine Weiterentwicklung seiner Technologie auf Basis eines **Tesla Model Y**, diesmal mit einem System, das mit synthetischem Methanol laufen konnte – ein Kraftstoff, den die Firma **aFuel** taufte. Es ging nicht mehr nur um billigere Autos mit mehr Reichweite, sondern um eine Lösung mit negativer Emissionsbilanz. Das Unternehmen behauptete, seine Autos könnten **24 Gramm CO2 pro gefahrenem Kilometer** der Atmosphäre entziehen – eine Zahl, die von einem industriellen Abscheidungs- und Speichersystem abhing, das nie im nötigen Maßstab entwickelt wurde.

2024 kündigte Obrist eine Allianz mit einem Investmentfonds aus **Abu Dhabi** an, um Anlagen zur Produktion von synthetischem Methanol in **Namibia, Ägypten, Thailand und den USA** voranzutreiben. Die Rede war von Investitionen in Milliardenhöhe und Anlagen mit Kosten von jeweils rund **16 Milliarden Euro**. Nach eigenen Schätzungen wären etwa **2.700 solcher Anlagen** nötig, um fossile Kraftstoffe weltweit zu ersetzen – eine Investition von nahezu **50 Billionen Euro**. Das alles sagte ein Unternehmen, das sein Antriebssystem noch nie in einem einzigen Serienfahrzeug vermarktet hatte.

Parallel dazu bemühte sich Obrist, auf die europäischen Institutionen einzuwirken, damit Brüssel seine Emissionspläne überdenkt und Verbrennungsmotoren über **2035** hinaus mit synthetischen Kraftstoffen erlaubt. Ende 2024 behauptete das Unternehmen sogar, sein HyperHybrid-System könne **85 Prozent weniger CO2** ausstoßen als ein vergleichbares konventionelles Elektroauto – eine sehr zweifelhafte Behauptung, da sie vollständig von den Annahmen zur Berechnung der Emissionen über den gesamten Energiezyklus abhing.

## Ein Markt, der nicht mehr wartet

Gründer **Frank Obrist** führt die Insolvenz auf die über Jahre angesammelten hohen Entwicklungskosten, gescheiterte Verhandlungen mit potenziellen Investoren und die Krise der europäischen Automobilindustrie zurück. Auch der österreichische Gläubigerschutzverband **AKV** nennt als Faktor das wachsende Engagement der europäischen Hersteller für rein batteriebetriebene Elektroautos.

Der Marktkontext hat sich seit 2020 stark verändert. Die Batteriekosten sind gesunken, die Reichweiten gestiegen, die Ladeinfrastruktur verbessert. E-Antriebe mit Range-Extender haben ihre Nische in bestimmten Märkten gefunden, vor allem in **China**, doch ihre Nachfrage geriet in eine Schrumpfphase, während Plug-in-Hybride an Boden gewannen. Das Fenster, das Obrist nutzen wollte, schloss sich, während das Unternehmen weiterhin Prototypen auf Automobilmessen zeigte.

Bleibt der technische Trost: Die Idee des Range-Extenders war nicht absurd, und sie hat durchaus sinnvolle Anwendungen, etwa die Wiederherstellung der Reichweite bei älteren Elektroautos mit degradierten Batterien. Aber dass die Physik funktioniert, ist etwas ganz anderes, als dass jemand dafür bezahlt. Obrist hat Jahre lang das eine mit dem anderen verwechselt, und jetzt stellen die Gläubiger die Rechnung. Nichts von dem hier Dargestellten stellt eine Finanzberatung dar; wer Interessen an Unternehmen dieser Branche hat, sollte einen Fachmann konsultieren.