_Angelito_
Lonchafinista
La idea se la dio el forero @Gatoo_...
¿Un Tesla Model 3 con un motor gasolina como extensor de autonomía? La idea suena un despropósito, pero no para la empresa austríaca Obrist, que en 2020 sorprendió al transformar un Tesla Model 3 en un coche con motor de gasolina y 1.000 kilómetros de autonomía. Ahora, después de unos años intentando vender su idea se declara insolvente.
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En las redes, y en las cenas de navidad, siempre está el típico cuñado que dice "si le pusiesen un motor gasolina lo petaría". Da igual que coche eléctrico que sea. Pero la empresa austríaca Obrist se hizo dueña de esa idea añadiendo un motor gasolina al Tesla Model 3.
La historia de Obrist es una de esas que merece la pena recuperar, porque demuestra que una buena idea sobre el papel no siempre termina convirtiéndose en un producto comercial. Durante más de una década, esta empresa austríaca defendió que los coches eléctricos con extensor de autonomía podían ser una solución más económica y práctica que los modelos alimentados exclusivamente por baterías. Su propuesta llegó a tener bastante repercusión, especialmente cuando decidió utilizar un Tesla Model 3 como banco de pruebas.
Ahora, aquella aventura empresarial ha terminado de la peor manera. Tres empresas del grupo Obrist se han declarado insolventes, acumulando unas deudas conjuntas de 31,8 millones de euros, sin haber conseguido llevar su tecnología a un coche de producción en serie. Un desenlace que contrasta con las enormes expectativas que sus responsables habían generado durante años.
La situación económica refleja hasta qué punto se había complicado el proyecto. Obrist Powertrain, responsable del desarrollo del sistema de propulsión HyperHybrid, acumula 18,85 millones de euros de deuda con 34 acreedores y apenas contaba con nueve trabajadores. Por su parte, Obrist Technologies, encargada de las patentes relacionadas con la producción de metanol y la captura de CO2, debe otros 6,08 millones de euros a diez acreedores y ya no tenía empleados. A estas dos sociedades se suma Obrist DE, la filial alemana dedicada a ventas y desarrollo, con sede en Lindau, que también ha entrado en insolvencia con aproximadamente 6,8 millones de euros en obligaciones pendientes.
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Lo más interesante de esta historia es que en Forococheselectricos ya hablamos de esta tecnología en enero de 2020, cuando Obrist presentó una propuesta que, por aquel entonces, despertó bastante curiosidad: convertir un Tesla Model 3 en un coche eléctrico con extensor de autonomía (EREV), reduciendo considerablemente el tamaño de su batería y añadiendo un pequeño motor de combustión.
El proyecto, denominado Mark II, partía de una idea sencilla. En lugar de instalar una batería de gran capacidad, como hacía Tesla, Obrist proponía utilizar un pack de apenas 17,3 kWh, acompañado de un motor de gasolina de dos cilindros que funcionaba como generador de electricidad. Este último desarrollaba una potencia de 40 kW (54 CV), aunque no se encargaba de mover directamente las ruedas.
El objetivo era aprovechar las ventajas de la propulsión eléctrica, pero evitando el coste de una batería grande. Según los cálculos de la compañía, aquella combinación permitiría alcanzar una autonomía total de hasta 1.000 kilómetros, una cifra especialmente llamativa en 2020, cuando la infraestructura de recarga todavía estaba mucho menos desarrollada que ahora.
La propuesta también tenía un importante componente económico. Obrist aseguraba que, una vez alcanzados volúmenes de producción suficientes, su sistema de propulsión podría fabricarse por unos 4.500 euros. Incluso llegó a plantear que un coche como el Tesla Model 3 equipado con esta tecnología podría reducir su precio en más de la mitad.
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Eran afirmaciones muy ambiciosas, especialmente teniendo en cuenta que se trataba de una tecnología todavía en fase de desarrollo. Pero sus responsables parecían convencidos de que habían encontrado una alternativa capaz de competir con los coches eléctricos convencionales.
De hecho, la empresa llegó a asegurar que había firmado un acuerdo de licencia con un socio internacional, cuya identidad nunca se hizo pública, y que los primeros coches de producción equipados con el sistema HyperHybrid llegarían al mercado en 2023.
El problema es que aquellos coches nunca llegaron. Obrist continuó mostrando sus prototipos en diferentes salones del automóvil europeos, pero los anuncios no terminaron convirtiéndose en contratos industriales capaces de sostener el negocio.
En nuestro artículo del 6 de enero de 2020 ya explicábamos algunos detalles técnicos de aquella transformación. Obrist había partido de un Model 3 Standard Range Plus, sustituyendo su batería original de unos 50 kWh por otra de 17,3 kWh, formada por celdas 18650 y con un peso de apenas 98 kilos. Con ella, el coche podía recorrer unos 96 kilómetros en modo eléctrico, mientras que el generador de gasolina se encargaba de ampliar considerablemente su alcance.
Según las cifras facilitadas entonces por la empresa, el pequeño motor podía alcanzar una eficiencia térmica del 40%, con un consumo anunciado de apenas 2 litros cada 100 kilómetros. Para conseguirlo, funcionaba a un régimen relativamente constante y entraba en acción cuando el coche superaba los 65 km/h. El depósito de gasolina tenía una capacidad aproximada de 20 litros.
También se hablaba de unos costes de materiales sorprendentemente bajos: 2.000 euros para la batería y otros 1.200 euros para el generador, sin contar la mano de obra. Unas cifras que Obrist utilizaba para defender la viabilidad económica de su propuesta, aunque nunca llegaron a demostrarse en una producción industrial a gran escala.
Ya entonces señalábamos que transformar un Tesla en un coche con motor de gasolina parecía un auténtico despropósito, aunque también reconocíamos que la tecnología podía tener aplicaciones interesantes, por ejemplo, para recuperar autonomía en coches eléctricos antiguos con baterías degradadas. Seis años después, lo que parecía una propuesta extravagante, pero técnicamente curiosa, ha terminado sin pasar de la fase de prototipos.
Lejos de abandonar su apuesta, Obrist fue ampliando sus ambiciones. En 2022 presentó una nueva evolución de su tecnología, esta vez utilizando un Tesla Model Y equipado con un sistema capaz de funcionar con metanol sintético, un combustible que la compañía denominó aFuel.
El discurso también cambió. Ya no se trataba solamente de fabricar coches más baratos y con mayor autonomía, sino de ofrecer una solución que, según sus responsables, podía llegar a tener un balance de emisiones de carbono negativo.
La compañía afirmaba que sus coches podían retirar de la atmósfera 24 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. La explicación estaba en el proceso de producción del combustible, que contemplaba capturar dióxido de carbono del aire y almacenar permanentemente una parte bajo tierra. Sin embargo, aquellas cifras dependían de un sistema industrial que todavía no se había desarrollado a la escala necesaria.
Las ambiciones crecieron todavía más en 2024, cuando Obrist anunció una alianza con un fondo de inversión de Abu Dabi para impulsar la construcción de grandes instalaciones de producción de metanol sintético en países como Namibia, Egipto, Tailandia y Estados Unidos.
La empresa llegó a hablar de inversiones de decenas de miles de millones de euros y de instalaciones gigantescas, con un coste aproximado de 16.000 millones de euros cada una. Según sus estimaciones, serían necesarias unas 2.700 plantas de este tipo para sustituir los combustibles fósiles a escala mundial, lo que supondría una inversión cercana a los 50 billones de euros.
Unas cantidades difíciles de imaginar para una compañía que, pese a todos sus anuncios, todavía no había conseguido comercializar su sistema de propulsión en un solo coche de producción.
Paralelamente, Obrist dedicó importantes esfuerzos a defender su tecnología ante las instituciones europeas. La empresa presionó para que Bruselas reconsiderase sus planes de reducción de emisiones y permitiese mantener los motores de combustión más allá de 2035 mediante el uso de combustibles sintéticos.
A finales de 2024 llegó a asegurar que su sistema HyperHybrid podía emitir un 85% menos de CO2 que un coche eléctrico convencional comparable, una afirmación muy discutible que dependía de las hipótesis utilizadas para calcular las emisiones de todo el ciclo energético.
Pero ni el debate europeo sobre los combustibles sintéticos ni las propuestas de flexibilización de los objetivos de emisiones consiguieron salvar el proyecto.
El fundador de la empresa, Frank Obrist, ha atribuido la insolvencia a los elevados costes de desarrollo acumulados durante años, las negociaciones fallidas con posibles inversores y la crisis que atraviesa la industria automovilística europea.
Por su parte, la asociación austríaca de protección de acreedores AKV también ha señalado como uno de los factores la creciente apuesta de los fabricantes europeos por los coches eléctricos alimentados exclusivamente por baterías.
Lo cierto es que la situación del mercado ha cambiado considerablemente desde 2020. Las baterías han reducido sus costes, las autonomías han aumentado y la infraestructura de recarga ha mejorado. Al mismo tiempo, los sistemas eléctricos con extensor de autonomía han encontrado su espacio en determinados mercados, especialmente en China, pero donde su demanda ha entrado en una fase de contracción, al mismo tiempo que los híbridos enchufables, con un mercado optando por las opciones eléctricas puras.
¿Un Tesla Model 3 con un motor gasolina como extensor de autonomía? La idea suena un despropósito, pero no para la empresa austríaca Obrist, que en 2020 sorprendió al transformar un Tesla Model 3 en un coche con motor de gasolina y 1.000 kilómetros de autonomía. Ahora, después de unos años intentando vender su idea se declara insolvente.
(adjunto visible para usuarios registrados)
En las redes, y en las cenas de navidad, siempre está el típico cuñado que dice "si le pusiesen un motor gasolina lo petaría". Da igual que coche eléctrico que sea. Pero la empresa austríaca Obrist se hizo dueña de esa idea añadiendo un motor gasolina al Tesla Model 3.
La historia de Obrist es una de esas que merece la pena recuperar, porque demuestra que una buena idea sobre el papel no siempre termina convirtiéndose en un producto comercial. Durante más de una década, esta empresa austríaca defendió que los coches eléctricos con extensor de autonomía podían ser una solución más económica y práctica que los modelos alimentados exclusivamente por baterías. Su propuesta llegó a tener bastante repercusión, especialmente cuando decidió utilizar un Tesla Model 3 como banco de pruebas.
Ahora, aquella aventura empresarial ha terminado de la peor manera. Tres empresas del grupo Obrist se han declarado insolventes, acumulando unas deudas conjuntas de 31,8 millones de euros, sin haber conseguido llevar su tecnología a un coche de producción en serie. Un desenlace que contrasta con las enormes expectativas que sus responsables habían generado durante años.
La situación económica refleja hasta qué punto se había complicado el proyecto. Obrist Powertrain, responsable del desarrollo del sistema de propulsión HyperHybrid, acumula 18,85 millones de euros de deuda con 34 acreedores y apenas contaba con nueve trabajadores. Por su parte, Obrist Technologies, encargada de las patentes relacionadas con la producción de metanol y la captura de CO2, debe otros 6,08 millones de euros a diez acreedores y ya no tenía empleados. A estas dos sociedades se suma Obrist DE, la filial alemana dedicada a ventas y desarrollo, con sede en Lindau, que también ha entrado en insolvencia con aproximadamente 6,8 millones de euros en obligaciones pendientes.
El Tesla Model 3 con motor de gasolina que prometía 1.000 kilómetros
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Lo más interesante de esta historia es que en Forococheselectricos ya hablamos de esta tecnología en enero de 2020, cuando Obrist presentó una propuesta que, por aquel entonces, despertó bastante curiosidad: convertir un Tesla Model 3 en un coche eléctrico con extensor de autonomía (EREV), reduciendo considerablemente el tamaño de su batería y añadiendo un pequeño motor de combustión.
El proyecto, denominado Mark II, partía de una idea sencilla. En lugar de instalar una batería de gran capacidad, como hacía Tesla, Obrist proponía utilizar un pack de apenas 17,3 kWh, acompañado de un motor de gasolina de dos cilindros que funcionaba como generador de electricidad. Este último desarrollaba una potencia de 40 kW (54 CV), aunque no se encargaba de mover directamente las ruedas.
El objetivo era aprovechar las ventajas de la propulsión eléctrica, pero evitando el coste de una batería grande. Según los cálculos de la compañía, aquella combinación permitiría alcanzar una autonomía total de hasta 1.000 kilómetros, una cifra especialmente llamativa en 2020, cuando la infraestructura de recarga todavía estaba mucho menos desarrollada que ahora.
La propuesta también tenía un importante componente económico. Obrist aseguraba que, una vez alcanzados volúmenes de producción suficientes, su sistema de propulsión podría fabricarse por unos 4.500 euros. Incluso llegó a plantear que un coche como el Tesla Model 3 equipado con esta tecnología podría reducir su precio en más de la mitad.
(adjunto visible para usuarios registrados)
Eran afirmaciones muy ambiciosas, especialmente teniendo en cuenta que se trataba de una tecnología todavía en fase de desarrollo. Pero sus responsables parecían convencidos de que habían encontrado una alternativa capaz de competir con los coches eléctricos convencionales.
De hecho, la empresa llegó a asegurar que había firmado un acuerdo de licencia con un socio internacional, cuya identidad nunca se hizo pública, y que los primeros coches de producción equipados con el sistema HyperHybrid llegarían al mercado en 2023.
El problema es que aquellos coches nunca llegaron. Obrist continuó mostrando sus prototipos en diferentes salones del automóvil europeos, pero los anuncios no terminaron convirtiéndose en contratos industriales capaces de sostener el negocio.
En nuestro artículo del 6 de enero de 2020 ya explicábamos algunos detalles técnicos de aquella transformación. Obrist había partido de un Model 3 Standard Range Plus, sustituyendo su batería original de unos 50 kWh por otra de 17,3 kWh, formada por celdas 18650 y con un peso de apenas 98 kilos. Con ella, el coche podía recorrer unos 96 kilómetros en modo eléctrico, mientras que el generador de gasolina se encargaba de ampliar considerablemente su alcance.
Según las cifras facilitadas entonces por la empresa, el pequeño motor podía alcanzar una eficiencia térmica del 40%, con un consumo anunciado de apenas 2 litros cada 100 kilómetros. Para conseguirlo, funcionaba a un régimen relativamente constante y entraba en acción cuando el coche superaba los 65 km/h. El depósito de gasolina tenía una capacidad aproximada de 20 litros.
También se hablaba de unos costes de materiales sorprendentemente bajos: 2.000 euros para la batería y otros 1.200 euros para el generador, sin contar la mano de obra. Unas cifras que Obrist utilizaba para defender la viabilidad económica de su propuesta, aunque nunca llegaron a demostrarse en una producción industrial a gran escala.
Ya entonces señalábamos que transformar un Tesla en un coche con motor de gasolina parecía un auténtico despropósito, aunque también reconocíamos que la tecnología podía tener aplicaciones interesantes, por ejemplo, para recuperar autonomía en coches eléctricos antiguos con baterías degradadas. Seis años después, lo que parecía una propuesta extravagante, pero técnicamente curiosa, ha terminado sin pasar de la fase de prototipos.
Del motor de gasolina al metanol sintético y las promesas multimillonarias
(adjunto visible para usuarios registrados)Lejos de abandonar su apuesta, Obrist fue ampliando sus ambiciones. En 2022 presentó una nueva evolución de su tecnología, esta vez utilizando un Tesla Model Y equipado con un sistema capaz de funcionar con metanol sintético, un combustible que la compañía denominó aFuel.
El discurso también cambió. Ya no se trataba solamente de fabricar coches más baratos y con mayor autonomía, sino de ofrecer una solución que, según sus responsables, podía llegar a tener un balance de emisiones de carbono negativo.
La compañía afirmaba que sus coches podían retirar de la atmósfera 24 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. La explicación estaba en el proceso de producción del combustible, que contemplaba capturar dióxido de carbono del aire y almacenar permanentemente una parte bajo tierra. Sin embargo, aquellas cifras dependían de un sistema industrial que todavía no se había desarrollado a la escala necesaria.
Las ambiciones crecieron todavía más en 2024, cuando Obrist anunció una alianza con un fondo de inversión de Abu Dabi para impulsar la construcción de grandes instalaciones de producción de metanol sintético en países como Namibia, Egipto, Tailandia y Estados Unidos.
La empresa llegó a hablar de inversiones de decenas de miles de millones de euros y de instalaciones gigantescas, con un coste aproximado de 16.000 millones de euros cada una. Según sus estimaciones, serían necesarias unas 2.700 plantas de este tipo para sustituir los combustibles fósiles a escala mundial, lo que supondría una inversión cercana a los 50 billones de euros.
Unas cantidades difíciles de imaginar para una compañía que, pese a todos sus anuncios, todavía no había conseguido comercializar su sistema de propulsión en un solo coche de producción.
Paralelamente, Obrist dedicó importantes esfuerzos a defender su tecnología ante las instituciones europeas. La empresa presionó para que Bruselas reconsiderase sus planes de reducción de emisiones y permitiese mantener los motores de combustión más allá de 2035 mediante el uso de combustibles sintéticos.
A finales de 2024 llegó a asegurar que su sistema HyperHybrid podía emitir un 85% menos de CO2 que un coche eléctrico convencional comparable, una afirmación muy discutible que dependía de las hipótesis utilizadas para calcular las emisiones de todo el ciclo energético.
Pero ni el debate europeo sobre los combustibles sintéticos ni las propuestas de flexibilización de los objetivos de emisiones consiguieron salvar el proyecto.
El fundador de la empresa, Frank Obrist, ha atribuido la insolvencia a los elevados costes de desarrollo acumulados durante años, las negociaciones fallidas con posibles inversores y la crisis que atraviesa la industria automovilística europea.
Por su parte, la asociación austríaca de protección de acreedores AKV también ha señalado como uno de los factores la creciente apuesta de los fabricantes europeos por los coches eléctricos alimentados exclusivamente por baterías.
Lo cierto es que la situación del mercado ha cambiado considerablemente desde 2020. Las baterías han reducido sus costes, las autonomías han aumentado y la infraestructura de recarga ha mejorado. Al mismo tiempo, los sistemas eléctricos con extensor de autonomía han encontrado su espacio en determinados mercados, especialmente en China, pero donde su demanda ha entrado en una fase de contracción, al mismo tiempo que los híbridos enchufables, con un mercado optando por las opciones eléctricas puras.