KTM insolvent: Schulden von drei Milliarden Euro

KTM geht pleite, nachdem sich der Umsatz vervierfacht hat

Laut Berechnungen eines Forumnutzers kostet die Motorradführerscheinprüfung in Spanien im besten Fall 800 Euro. Theorie, ärztliches Attest, Fahrstunden und Prüfungen auf dem Platz sowie im Stadtverkehr. Danach kommen Versicherung, technische Hauptuntersuchung (ITV), Straßensteuer, Benzin und schließlich das Motorrad selbst. Mit diesen Zahlen vor Augen ist es nicht verwunderlich, dass wenige Motorräder verkauft werden; verwunderlich ist vielmehr, dass eine Marke, die fast viermal so viel verkaufte wie vor zehn Jahren, nun den Konkurs anmelden musste.

So erging es KTM. Das österreichische Unternehmen hat ein Insolvenzverfahren mit einer zunächst auf 2,9 Billionen bezifferten Verschuldung eröffnet. Im europäischen Kontext wirkte diese Zahl wie die eines Staates. War sie aber nicht.

Die 2,9 Billionen, die eigentlich 3 Milliarden sind

Diese Angabe führte sofort zu Verwirrung. Es handelte sich um amerikanische Billionen, nicht um die Skala, an die spanische Leser gewöhnt sind: Umgerechnet etwa 3 Milliarden Euro. Die Korrektur mindert die Schwere der Situation nicht, ordnet sie aber wieder in verständliche Dimensionen ein. Ein Motorradhersteller kann kein Loch wie eine öffentliche Verwaltung finanzieren. Und muss es auch nicht.

Ein weiteres Detail trägt zur Unklarheit bei. Mitten in der Krise scherzte ein Nutzer, dass Hewlett Packard Geld schulde, und bediente sich des üblichen Sarkasmus: Beim vielen Gelddrucken seien wohl auch die Rechnungen gedruckt worden. Über die Gläubigerliste ist wenig mehr bekannt.

Die Sichtweise des Unternehmens: Überproduktion und Schulden

Die am häufigsten genannte Erklärung stammt nicht von externen Analysten, sondern aus der Selbstkritik des Konzerns. KTM sei nicht wegen chinesischer Konkurrenz, mangelnder Qualität oder einem drastischen Nachfrageeinbruch gescheitert. Die Diagnose lautet: Überproduktion und unkontrolliertes, durch Schulden finanziertes Wachstum.

Die Zahlen stützen diese These. Das Unternehmen verkaufte 2023 fast viermal so viele Motorräder wie zehn Jahre zuvor, mit einem besonders aggressiven Anstieg seit der Pandemie. Ein solches Tempo erfordert Fabriken, Vertriebsnetze, Lagerbestände und Lieferanten. All dies wurde auf Kredit finanziert, und als sich die Nachfrage normalisierte, blieb das Inventar im Lager liegen. Der Vergleich mit dem Rest der Branche hilft nicht weiter: Ducati, integriert in den Audi-Konzern, verkauft seit geraumer Zeit etwa 50.000 Motorräder pro Jahr und hält vernünftige Margen. Das Volumen wurde kaum verändert. KTM hat alles bewegt.

Japanische Bikes für 12.000 Euro gegen KTM über 20.000 Euro

Das zweite Problemfeld ist der Preis. Honda bringt eine Naked Bike mit 1.000 ccm für 12.000 Euro auf den Markt, mit Bremsen und Federung auf hohem Niveau. Eine vergleichbare KTM liegt über 20.000 Euro. Diese Differenz lässt sich nicht mit Zuverlässigkeit rechtfertigen, genau dort, wo japanische Marken seit Jahrzehnten punkten. Die im Thread diskutierte Katalogübersicht sieht so aus:

• Honda Naked 1.000: 12.000 Euro
• Suzuki GSX-S1000: 14.715 Euro
• Yamaha MT-10: 17.999 Euro
• Vergleichbare KTM: über 20.000 Euro

Ein Drittel mehr als die Konkurrenz zu verlangen, hat nur begrenzte Spielräume. Wenn das Produkt keinen klaren Vorteil bei der Zuverlässigkeit bietet, hört der Kunde auf, den Aufpreis zu zahlen.

Warum in Spanien kaum Motorräder verkauft werden

Hier kommt der spanische Markt ins Spiel, und zwar über die Kosten. Der Führerschein ist gestaffelt in A1, A2 und A, jeweils mit eigener Prüfung, Gebühr und Wartezeit. Dazu kommen Versicherung, ITV, Plakette, Helm, Steuern, Blitzer und Alkoholkontrollen. Das Ergebnis ist ein Hobbyfahrer, der vor dem Kauf zurückschreckt.

Der Vergleich mit früheren Jahrzehnten schmerzt am meisten. In den Achtzigern und Neunzigern waren die Parkplätze jeder Schule voll mit Mopeds mit 49 ccm. Wer mit einem anfing, stieg später auf ein großes Motorrad um. Diese Leiter ist gebrochen, und stattdessen tauchten E-Scooter und überfüllte öffentliche Verkehrsmittel auf. Manche behaupten das Gegenteil: In Madrid sehe man immer mehr Motorräder, das Parken auf der Fahrbahn sei effizienter als bei Autos und breite Gehwege erlaubten weiterhin Abstellplätze. Beides kann gleichzeitig wahr sein, und ist es auch. Der Tropfen an Gebühren und Versicherungen macht jedes Jahr auf einem Motorrad zu einer Ausgabe, die kaum jemand vor dem Kauf kalkuliert.

China, CFMoto und der Verdacht der Verlagerung

Eine dritte Lesart richtet sich weniger gegen das Management als gegen die Industriearchitektur. KTM verlagerte Teile seiner Produktion nach China zusammen mit CFMoto, das für die österreichische Marke mit denselben Motoren, Chassis und Technologien produzierte. Der Partner lernte das Handwerk, verbesserte Qualität und Ausstattung und ging mit gleichwertigem Produkt zu besseren Preisen auf den Markt.

Das von einigen erwartete Szenario ist ein Kauf: CFMoto übernimmt KTM und Husqvarna. Andere nennen es beim Namen und behaupten, die Pleite sei nur der Vorwand, um die Produktion nach China zu verlegen und Stellen abzubauen, ohne die politischen Kosten zu tragen. Das angeführte Präzedenzfall ist nicht österreichisch: Als eine lokale Verwaltung die öffentlichen Zuschüsse für ein Suzuki-Werk strich, schloss die Fabrik und verlegte die Montageband. Der zugrunde liegende Verdacht ist unbequem: Dass der Steuerzahler dasselbe Motorrad zweimal bezahlt, einmal via Subvention und einmal via Rettungspaket.

Der Lagerbestand, den niemand zugeben will

Mitten in all dem ist das beredteste Bild nicht in den Bilanzen zu finden. Bei einem Händler im Baskenland bot ein Verkäufer eine KTM mit dem Enthusiasmus eines Grammophon-Händlers an, bewusst, dass er mehr als hundert Stück auf Lager hatte und keinen Absatz fand. Das ist das eigentliche Problem: Fertige, bezahlte und stillgelegte Motorräder.

Die abschließende Ironie lieferte die Geschichte der Marke selbst. KTM war in den Achtzigern und Neunzigern ein fast marginales Unternehmen, bekannt für robuste, handwerkliche Motorräder ohne Raffinesse. Ab 1996 begannen die Enduro-Modelle zu boomen, weil sie ab Werk so eng montiert waren, dass man damit fast direkt Rennen fahren konnte. Die Marke starb an ihrem Erfolg: Sie wuchs so stark, dass sie es sich nicht mehr leisten konnte.