Überhitzung alter Autos: Reparieren oder Verschrotten?

Autos von 20 und 28 Jahren, die überhitzen: Reparieren oder Kaufen?

Ein zwei Jahrzehnte alter BMW 530d E39 und ein fast dreißig Jahre alter Peugeot 405 TD. Beide haben eine neue Wasserpumpe, gewechseltes Frostschutzmittel und gereinigte Kühler. Und beide klettern Bergpässe hinauf, während die Klimaanlage ausgeschaltet ist, die Heizung auf Maximum steht und die Temperatur nahe an die 100 Grad kommt. Dies ist der Ausgangspunkt einer Diskussion, die seit mehr als drei Jahren offen ist und das Dilemma eines großen Teils des spanischen Fahrzeugbestands zusammenfasst: Autos, die funktionieren, aber nicht mehr zu einem vernünftigen Preis repariert werden können.

Der Besitzer erzählt es ohne Schnörkel. Vor jeder längeren Steigung schaltet er die Klimaanlage aus, stellt die Heizung auf Maximum, schaltet herunter und tritt nur sanft aufs Gaspedal. Trotzdem steigt das Thermometer. Er war in der Werkstatt, hat für Wasserpumpe und Frostschutzmittel bezahlt und den Kühler unter Druck gespült, um Insekten zu entfernen. Nichts hilft. Und währenddessen beobachtet er den Markt: Ein neuer Dreizylinder-Kleinwagen kostet rund 18.000 Euro, ein Kompaktwagen liegt bei 22.000, und gebrauchte Fahrzeuge von zwei oder drei Jahren sind für 13.000 bis 15.000 zu haben.

Warum überhitzen alte Autos im Sommer?

Die erste Antwort aus technischer Sicht zielt auf den Kühler ab. Er muss weder Lecks noch verbogene Lamellen haben: Er kann innen verstopft sein, mit anhaftendem Schlamm, der den Kühlmitteldurchfluss reduziert. Die Lösung besteht darin, ihn auszubauen und gründlich zu reinigen oder auszutauschen. Auch der Thermostat wird genannt, der spät öffnen oder halbwegs stecken bleiben kann, sowie der Lüfter, dessen Relais oder Temperaturschalter ausfallen können, ohne dass der Fahrer es bemerkt.

Ein häufig erwähnter Heimtest lautet: Bei warmem Motor die Zu- und Ablaufschläuche drücken. Ist der erste übermäßig steif und der zweite weich, zirkuliert das Wasser nicht. In einem gesunden Kreislauf zeigen beide ähnlichen Druck und Härte. Es ist eine Diagnose aus der Garage, aber sie bestätigt oder widerlegt den Thermostat in zwei Minuten.

Die gefürchtete Hypothese ist die Zylinderkopfdichtung. Wer diese Theorie vertritt, argumentiert, dass nach Ausschluss von Pumpe, Lüfter, Thermostat und Schläuchen die Dichtung des Zylinderkopfs der nächste Verdächtige ist. Der Besitzer bestreitet dies entschieden: Keines der beiden Autos qualmt, die Kühlmittel sind in Ordnung und es gibt keine Öl-Wasser-Mischung. Ein Schaden am Zylinderkopf kostet in einer herkömmlichen Werkstatt selten weniger als 1.000 bis 1.500 Euro.

Die Rechnung, die niemand macht: Reparieren gegen Kaufen

Der Besitzer nennt eine Zahl, die verblüfft: Manche verlangen 4.000 Euro für einen Passat TDI 130 von 2002 oder 2003. Das heißt, derselbe Typ altes Auto, das er bereits besitzt, zum Preis eines Fahrzeugs mit zwanzig Jahren weniger Verschleiß. Seine Angst ist nicht unbegründet: Wenn er 3.000 Euro investiert, um eines seiner Autos wie neu zu machen, und das andere im nächsten Monat kaputtgeht, steht er mit zwei defekten Autos und derselben angehäuften Rechnung da.

Die Alternative des Leasings taucht in der Diskussion mit konkreten Zahlen auf. Für etwas weniger als 300 Euro pro Monat erhält man einen halbjährigen Kleinwagen bis zu drei Jahren alt, inklusive Wartung, Versicherung und Pannenschutz, sowie zwei vorzeitige Ausstiegsoptionen: eine nach einem Jahr gegen Zahlung von zwei Monatsraten und eine nach zwei Jahren gegen Zahlung von einer. Über drei Jahre und 15.000 Kilometer jährlich belaufen sich die Gesamtkosten auf etwa 10.800 Euro. Der Besitzer lehnt dies ab: Mit dieser Laufleistung und seinem Fahrstil wären die Bremsbeläge noch halb verschlissen und die einzigen zusätzlichen Kosten wären ein Satz Reifen.

Auch der öffentliche Fernverkehr spielt eine Rolle. Der Verfasser der Nachricht räumt ein, dass Busse für Reisen zwischen Städten „sich durchaus lohnen“. Es ist keine Lösung für alle Fahrten, aber eine Möglichkeit, die Nutzung des defekten Autos zu reduzieren, während man entscheidet, was damit zu tun ist.

Die Reinigung des Kreislaufs, das Mittel, das kaum jemand versucht

Einer der wiederholten Beiträge ist die interne Reinigung des Kühlkreislaufs. Das beschriebene Verfahren: Ein spezielles Reinigungsmittel einfüllen, entleeren, Wasser durch den unteren Stöpsel des Kühlers in umgekehrter Richtung einführen, bis es sauber herauskommt, erneut mit Reinigungsmittel füllen, wieder entleeren und abschließend mit 100 % Frostschutzmittel füllen. Wer dies empfiehlt, versichert, dass die Menge an Schmutz in Gebrauchtwagen schwer vorstellbar ist. Und die Kosten des Produkts liegen bei wenigen Euro, weit unter jeder Reparatur.

Hinzu kommt die Möglichkeit, dass die Kolbenringe durch Ruß feststecken, was dazu führt, dass der Motor höher drehen muss, um Leistung am Berg zu erzeugen, und zusätzliche Wärme erzeugt. Die Entkohlung des Motorinneren wird als ergänzende Maßnahme vorgeschlagen, allerdings nicht risikofrei bei Motoren mit hoher Laufleistung.

Der konkrete Fall des Peugeot 405 TD hat eine Erklärung, die der Besitzer als strukturell ansieht: Saugmotoren, denen ein Turbolader hinzugefügt wurde, ohne Kühler, Zylinderlaufbuchsen oder Kanäle anzupassen. Das Ergebnis ist ein Motor, der konstruktionsbedingt dazu neigt, sich zu erhitzen, wenn er dauerhaft belastet wird. Kein Defekt, sondern eine ursprüngliche Einschränkung.

Was tun mit einem Auto, das weniger wert ist als seine Reparatur?

Die Unterhaltung wendet sich dem Neuwagenmarkt und der Ablehnung moderner Diesel zu. AdBlue, das Additiv zur Reduzierung der Stickoxidemissionen, wird als Quelle von Problemen wahrgenommen: Kristallisation, zusätzlicher Wartungsaufwand und fehlerhafte Sensoren. Manche behaupten, ihr nächstes Auto werde ein Benziner oder ein alter Diesel sein, der kein Additiv benötigt. Andere erinnern daran, dass bei LKW die Inspektion die AdBlue-Nutzung überwacht, obwohl die Kontrolle bei privaten PKW viel lascher ist.

Die Option, eines loszuwerden und das Budget auf das andere zu konzentrieren, wird diskutiert, jedoch mit Vorbehalten. Das Gegenargument bleibt immer dasselbe: Nichts garantiert, dass das behalten Auto nicht im nächsten Monat einen ähnlichen Defekt entwickelt. Und der Gebrauchtwagenmarkt hilft nicht weiter: Die Preise für Modelle mit zwanzig Jahren fallen nicht, weil die Nachfrage nach einfachen Autos ohne komplexe Elektronik, die in jeder Werkstatt reparierbar sind, stabil bleibt.

Den Abschluss bildet eine Datenangabe, die die Paradoxie zusammenfasst. Ein 31 Jahre altes Auto, so einer der Teilnehmer, „fährt tadellos“. Das Alter ist nicht die entscheidende Variable. Entscheidend sind die angesammelte Nutzung und die Wartung. Und das ist, in einem alternden Fahrzeugbestand mit explodierenden Wiederbeschaffungspreisen, schlechte Nachrichten für diejenigen, die ein neues Auto brauchen, und gute Nachrichten für diejenigen, die ihren Wagen mit Köpfchen behalten.