Mis coches están para tirar: ¿vale la pena renovar?

Coches de 20 y 28 años que se calientan: reparar o comprar​

Un BMW 530d E39 de dos décadas y un Peugeot 405 TD de casi tres. Ambos con bomba de agua nueva, anticongelante cambiado y radiador limpio a presión. Y ambos subiendo puertos de montaña con el aire acondicionado apagado, la calefacción a tope y la temperatura rozando los 100 grados. Es el punto de partida de una discusión que llevaba abierta más de tres años y que resume el dilema de buena parte del parque automovilístico español: coches que funcionan pero que ya no se pueden arreglar a precio razonable.

El propietario lo cuenta sin adornos. Antes de cada pendiente prolongada apaga el aire, enciende la calefacción al máximo, baja una marcha y pisa poco el acelerador. Aun así, el termómetro sube. Ha pasado por el taller, ha pagado bomba de agua y anticongelante, ha metido agua a presión entre las rejillas del radiador para quitar mosquitos. Nada. Y mientras tanto, mira el mercado: un utilitario tricilíndrico nuevo ronda los 18.000 euros, un compacto se va a 22.000, y los usados de dos o tres años equivalentes andan por 13.000 o 15.000.

Por qué se calienta un coche viejo en verano​

La primera respuesta que llega desde el conocimiento técnico apunta al radiador. No hace falta que tenga fugas ni el panal doblado: puede estar obstruido por dentro, con lodo adherido que reduce el caudal de refrigerante. La solución pasa por desmontarlo y limpiarlo a fondo o sustituirlo. También se señala el termostato, que puede abrir tarde o quedarse a medio camino, y el ventilador, cuyo relé o termocontacto pueden fallar sin que el conductor lo note.

Hay una prueba casera que se repite en la conversación: con el motor caliente, apretar el manguito de entrada y el de salida. Si el primero está excesivamente rígido y el segundo blando, el agua no circula. En un circuito sano, ambos presentan cierta presión y dureza similar. Es un diagnóstico de garaje, pero descarta o confirma el termostato en dos minutos.

La hipótesis más temida es la junta de culata. Quien la sostiene argumenta que, descartados bomba, ventilador, termostato y tuberías, el siguiente sospechoso es el sellado de la culata. El propietario lo niega con rotundidad: ninguno de los dos coches humea, los refrigerantes están bien y no hay mezcla de aceite y agua. Una avería de culata, en cualquier caso, se sitúa en un coste que rara vez baja de los 1.000 o 1.500 euros en un taller convencional.

El cálculo que nadie hace: arreglar contra comprar​

El dueño pone sobre la mesa una cifra que descoloca: hay quien pide 4.000 euros por un Passat TDI 130 de 2002 o 2003. Es decir, el mismo tipo de coche viejo que él ya tiene, a precio de coche con veinte años menos de desgaste. Su miedo no es infundado: si invierte 3.000 euros en dejar uno de los suyos como nuevo y el otro casca al mes siguiente, se ve con dos coches averiados y la misma factura acumulada.

La alternativa del renting aparece en la conversación con números concretos. Por algo menos de 300 euros al mes se accede a un utilitario seminuevo de hasta tres años, con mantenimiento, seguro y averías incluidas, y dos ventanas de salida anticipada: una al año pagando dos mensualidades y otra a los dos años pagando una. En tres años y 15.000 kilómetros anuales, el desembolso total ronda los 10.800 euros. El propietario lo rechaza: con ese kilometraje y su forma de conducir, las pastillas de freno aún estarían a medio uso y el único gasto extra sería un juego de neumáticos.

El transporte público interurbano entra también en la ecuación. El propio autor del mensaje reconoce que el bus para viajes entre ciudades «sale bastante a cuenta». No es una salida para todos los desplazamientos, pero sí una forma de reducir el uso del coche averiado mientras se decide qué hacer con él.

La limpieza del circuito, el remedio que casi nadie prueba​

Una de las aportaciones más repetidas es la limpieza interna del circuito de refrigeración. El procedimiento que se describe: meter un limpiador específico, vaciar, introducir agua con manguera por el tapón inferior del radiador en sentido inverso hasta que salga limpia, volver a llenar con limpiador, vaciar de nuevo y terminar con anticongelante al 100%. Quien lo recomienda asegura que la cantidad de suciedad que aparece en coches usados es difícil de imaginar. Y el coste del producto es de unos pocos euros, muy por debajo de cualquier reparación.

A esto se suma la posibilidad de que los segmentos estén pegados por carbonilla, lo que obliga a revolucionar más el motor para obtener potencia en subida y genera calor extra. La descarbonización del interior del motor se plantea como medida complementaria, aunque no exenta de riesgo en motores con muchos kilómetros.

El caso concreto del Peugeot 405 TD tiene una explicación que el dueño considera estructural: motores de bloque atmosférico a los que se añadió turbo sin redimensionar radiador, camisas ni conductos. El resultado es un motor que, por diseño, tiende a calentarse cuando se le exige de forma sostenida. No es una avería, es una limitación de origen.

Qué hacer con un coche que ya no vale lo que cuesta arreglarlo​

La conversación deriva hacia el mercado de coches nuevos y el rechazo al diésel moderno. El AdBlue, el aditivo que reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno, se percibe como una fuente de problemas: cristalización, mantenimiento añadido y sensores que fallan. Hay quien afirma que el siguiente coche será de gasolina o un diésel antiguo que no requiera el aditivo. Y quien recuerda que en camiones la inspección vigila el uso de AdBlue, aunque en turismos particulares el control es mucho más laxo.

La opción de deshacerse de uno y concentrar el presupuesto en el otro se plantea, pero con reservas. El argumento en contra es siempre el mismo: nada garantiza que el coche conservado no desarrolle una avería equivalente al mes siguiente. Y el mercado de usados no ayuda: los precios de modelos con veinte años no bajan, porque la demanda de coches sencillos, sin electrónica compleja y reparables en cualquier taller, se mantiene.

El cierre lo da un dato que resume la paradoja. Un coche de 31 años, según uno de los intervinientes, «va de puta madre». La edad no es la variable que decide. Lo que decide es el uso acumulado y el mantenimiento. Y eso, en un parque móvil envejecido y con precios de reposición disparados, es una mala noticia para quien necesita cambiar de coche y una buena para quien conserva el suyo con cabeza.