Tesla Model S: Höhere Sterblichkeit als VW Passat von 2001

Tesla Model S ist laut IIHS-Daten tödlicher als ein Passat von 2001

Vier Insassen, ein Cybertruck, ein Aufprall ohne großes Drama und ein anschließender Brand, der drei Menschenleben fordert; der vierte wird gerettet. Dieser Vorfall in Kalifornien öffnet eine unangenehme Debatte: Wenn Tesla seit Jahren Sicherheit als Hauptverkaufsargument nutzt, warum fallen seine Autos nicht auf, wenn die tatsächlichen Todesfälle pro Million Fahrzeuge gezählt werden? Die Sterblichkeitsstatistiken des IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), der US-Organisation, die eine Mindeststichprobengröße vor der Veröffentlichung von Daten pro Modell verlangt, haben die Marke nun endlich im Vergleich berücksichtigt. Das Ergebnis stützt das Werbeversprechen nicht.

Was die IIHS-Daten über die Tesla-Sterblichkeit aussagen

Im Segment der mittelgroßen Luxuslimousinen verzeichnen drei Modelle eine geringere Sterblichkeit als der Tesla Model 3 mit zwei angetriebenen Rädern, der am wenigsten tödliche Version des Modells. Dies sind der Mercedes C-Klasse, der Audi A4 und der Lexus ES, der den Rekord von null Todesfällen hält. Die vergleichbaren Zahlen, alle in Todesfällen pro Million Einheiten, ergeben eine unangenehme Tabelle:

• Lexus ES: 0
• VW Passat von 2001: 16
• Tesla Model S 4WD: 17

Das zweite Paradoxon ergibt sich beim Vergleich der beiden Teslas untereinander. Der Tesla Model S ist fünf Meter lang, wiegt 600 kg mehr als der Passat und gehört zu einem höheren Segment. Dennoch ist seine Sterblichkeitsrate schlechter als die des Tesla Model 3, das kleiner und günstiger ist. Ein Massenmarktmodell von 2001 mit zwanzig Jahren auf dem Buckel schneidet um einen Punkt besser ab.

Wo bleibt der Sicherheitsvorteil durch Autopilot?

Dies ist die Frage, die sich durch den gesamten Vergleich zieht. Seit einem Jahrzehnt werden Robotaxis, ultrasichere Autos und eine Revolution des assistierten Fahrens versprochen – Versprechen, die teilweise den Börsenwert des Unternehmens stützten. Die Daten zeigen hingegen, dass Modelle ohne jegliche Art von fortschrittlicher Assistenz vor den Teslas liegen. Der Lexus ES wirbt nicht mit autonomem Fahren und verzeichnet null Todesfälle.

Hinzu kommt die technische Distanz. Teslas Flaggsystem arbeitet auf Level 2 des automatisierten Fahrens, während Mercedes' Drive Pilot Level 3 erreicht. Die Erklärung dafür ist regulatorisch: Europäische Zertifizierungen basieren auf der Anzahl der Sensoren, und Teslas Strategie war es, alles auf Computer Vision zu setzen. Parallel dazu wurde der vorgestellte zweisitzige Robotaxi eher als Übung zur Kursstützung denn als echtes Produkt wahrgenommen.

Warum Allradantrieb nicht immer sicherer ist

Theoretisch sollte Allradantrieb mehr Grip und mehr Sicherheit bieten. In der Praxis ist die 4WD-Version des Tesla Model 3 tödlicher als die Version mit zwei angetriebenen Rädern. Die vertretene These ist, dass Allradantrieb dazu führt, dass ein bestimmtes Fahrertyp profil schneller fährt, und dass dieser Fahrer in einem Auto mit zwei angetriebenen Rädern genauso oder sogar früher gestorben wäre.

Der Einwand ist so vernünftig wie die These selbst: Wer einen 4WD kauft, lebt meist in Bergregionen, fährt im Schnee oder auf Nebenstraßen, sodass die Stichprobe keine identischen Fahrer vergleicht. „Vielleicht liegt der Grund, warum ein 4x4 mehr Unfälle hat als einer mit zwei angetriebenen Rädern darin, dass diejenigen, die sie kaufen, auf schlechteren Straßen unterwegs sind oder sie bei schlechterem Wetter nutzen“, fasst ein Teilnehmer zusammen. Am anderen Ende steht das Argument der elektronischen Stabilitätskontrolle: Es gibt Leute, die sie täglich nutzen, und solche, die sie in fünfzehn Jahren und 300.000 Kilometern nur zweimal aktiviert haben.

Lexus ES ab 53.000 Euro gegenüber Tesla Model S ab 95.970 Euro

Beide sind etwa fünf Meter lang. Der Lexus ES beginnt bei 53.000 Euro und verzeichnet null Todesfälle pro Million. Der Tesla Model S startet bei 95.970 Euro und weist eine deutlich höhere Sterblichkeit auf. Für den Preis eines Tesla Model S kann man mehrere Passats von 2001 kaufen, was genau das Auto ist, das ihn in der Statistik schlägt. Der Vergleich von Preis und Ergebnis ist das, was in der Diskussion am meisten Unbehagen auslöst.

Ergonomie und Zuverlässigkeit: weitere offene Baustellen

Es gibt eine ergänzende Erklärung, die weder mit der Struktur noch mit der Software zu tun hat: die Ergonomie. Es wird behauptet, dass die Bedienbarkeit der Regler in zwanzig Jahren schlechter geworden ist und dass Tesla zu den schlechtesten Marken in diesem Bereich gehört.

Hinzu kommt das Zuverlässigkeitsranking von Autobild, das Tesla als letzte Marke listet, sowie der Einbruch des Aktienwertes mit einem Rückgang von 41 % im Jahr und einem Kurs auf dem Niveau von 2020. Zudem sind die Verkaufszahlen zum ersten Mal gesunken.

Es gibt grundlegende Einwände gegen das Gesamtbild. Dass der Tesla Model 3 in Crashtests kein unsicheres Auto ist, wo Euro NCAP gute Ergebnisse liefert; dass die sofortige Beschleunigung des Elektroantriebs mit One-Pedal-Driving zu einer Nutzung einlädt, die diejenigen bestraft, die sie nicht beherrschen; und dass moderne Leistungen absurd hoch sind. „Ich habe einen MX-5 ND, den kleinen mit 132 PS. Früher hatte ich einen Golf GTI mit über 200. Nun, wenn man mir die Wahl lässt, habe ich nicht einmal den geringsten Zweifel“, fasst ein Fahrer zusammen, der den Tesla Model 3 Performance getestet hat und überrascht war, wie die Leistung abgegeben wird.

Die vollständige Aufschlüsselung von Modellen, Versionen und Sterblichkeitszahlen ermöglicht es, jeden Tesla einzeln mit jedem Konkurrenten zu vergleichen.


Der durchschnittliche Fuhrpark in den USA weist seit 2006 eine geringere Sterblichkeit auf als der 2023er Tesla Model 3 mit Allradantrieb. Ein siebzehn Jahre altes Auto, ganz ohne Assistenz, fährt mit einem geringeren gemessenen Risiko als das Modell, das als die Zukunft präsentiert wird. Und ein Passat für tausend Euro übertrifft den Tesla Model S immer noch.