Tesla-Aufstieg dank Subventionen und Firmenleasing

Immer mehr Teslas auf der Straße: Förderung, Leasing und Taxis

Acht. Das ist die Anzahl an Teslas, die ein Fahrer angibt, auf einer einzigen Urlaubs-Rückfahrt gezählt zu haben. Ein anderer behauptet, in seiner Gegend seien zwei oder drei pro Tag leicht zu sehen. Im Jahr 2018, erinnert sich derselbe Nutzer, wurde das Model S in Spanien beworben, aber man sah kaum welche. Der Unterschied zwischen damals und heute ist keine massive ökologische Umstellung: Es liegt daran, dass Elektroautos nicht mehr den Preis von Elektroautos haben. Zumindest nicht für Käufer mit fremder Hilfe.

Von 50.000 auf 35.000 Euro: Die Rechnung hinter dem Boom

Die am häufigsten wiederholte Berechnung ist einfache Arithmetik. Ein Tesla Model 3 oder Model Y liegt zwischen 30.000 und 35.000 Euro, wenn man staatliche Zuschüsse, Rabatte und steuerliche Vorteile berücksichtigt. Das Auto, das dieser Profil-Typ früher kaufte — ein gut ausgestatteter Verbrenner — kostet 50.000 bis 70.000 Euro. Das Argument ist nicht, dass E-Autos billig sind, sondern dass sich der Vergleich umgekehrt hat.

Hinzu kommt ein Kanal, der in den Statistiken privater Käufer kaum auftaucht: das Firmen-Leasing (Renting). Der Mechanismus ist bekannt. Das Unternehmen zieht X vom Gehalt ab, legt Y dazu und das Auto landet in der Garage. Im Vereinigten Königreich sah man vor vier oder fünf Jahren diese Autos „paarweise“, als würden sie zum Joghurt verschenkt; heute weniger. Manche gehen weiter und behaupten, dass Empfänger solcher Autos sie verkaufen, um zurück zum Benziner zu wechseln.

Die Zulassungszahlen stützen einen Teil der Erzählung. Im letzten genannten Monat war Tesla das zweitmeistverkaufte Modell in Spanien, nur hinter dem Dacia Sandero. Auch Taxifahrer kaufen ein, besonders in städtischen Flotten. Die Marke konzentriert ihr Angebot auf zwei Modelle mit jeweils einer Million Einheiten, was sie im Ranking nach Modell, nicht nach Hersteller, nach oben bringt: Sie produziert etwa zwei Millionen Autos pro Jahr im Vergleich zu den zehn Millionen von Toyota oder Volkswagen.

Warum verschwindet Tesla im August aus dem Ranking?

Weil sie nur jeden dritten Monat verkaufen. Der Großteil der Auslieferungen erfolgt per Schiff einmal pro Quartal; die übrigen Monate zeigen nur Restbestände. Im August fiel derselbe Wagen, der in einem guten Monat die Tabelle anführt, auf den Platz 74 zurück. Wer nur diesen Wert betrachtet, wird schlussfolgern, dass der Hype geplatzt ist; wer das gesamte Quartal sieht, erkennt das Gegenteil.

Deutschland strich die Hilfen und die Lager füllten sich

Der deutsche Fall funktioniert als natürliches Experiment. Als das Land die Elektroauto-Förderung über Nacht strich, tauchten Bilder von Parkplatzflächen auf, die zu Wiesen umgewandelt wurden, übersät mit neuen Teslas bis zum Horizont. Im Fernsehen wurde erklärt, sie seien zwar günstig, fanden aber trotzdem keine Käufer. Die daraus gezogene Lehre: Ein großer Teil der europäischen Nachfrage basierte auf der Subvention.

Daraus ergibt sich die pessimistischste Prognose der Angelegenheit. Wenn die Hilfen wegfallen, brechen die Verkäufe ein. Es ist keine verifizierte Vorhersage, sondern ein Szenario, das jedoch zur Tatsache passt, dass der Endpreis davon abhängt, was der Steuerzahler beisteuert.

Die Batterie: Weder 100 Kilometer noch ein Viertel der Reichweite

Hier spaltet sich die Analyse in zwei Lager. Ein Besitzer mit fünf Jahren Nutzung und etwa 130.000 Kilometern gibt an, seine Degradation betrage 7,8 % und sei seit zwei Jahren stabil. Ein anderer spricht von 7,2 % in fünf Jahren. Dem gegenüber stehen Panik-Schätzungen: Dass die Reichweite nach acht oder zehn Jahren auf ein Viertel sinke, oder dass ein homologiertes Auto mit 500 oder 600 Kilometern nur 100 reale Kilometer schaffe, weil der Zyklus bei durchschnittlich 60 km/h gemessen wird und wer 1.200 Lebenszyklen will, nur ein Drittel nutzen kann.

Die Technik erlaubt Differenzierung. NMC-Zellen, die zwischen 20 % und 80 % genutzt werden, überschreiten 1.500 Zyklen bei 80 % Kapazität; LFP-Zellen liegen nach 3.000 Zyklen immer noch über 90 %. Andere replizieren, dass die Tests bei einem Drittel des Nennstroms und unter günstigen Temperaturen durchgeführt werden. Niemand hat die endgültige Zahl, und die Hersteller sichern sich durch Puffer ab, die eine 100 %-Ladung und eine 0 %-Entladung verhindern.

Das unbequemste Zeugnis ist kein technisches. Ein Reisender berichtet, dass er im August in Sevilla ein elektrisches Taxi bestellte und der Fahrer sagte, er könne die Klimaanlage nicht einschalten, da die Ladung sonst nicht für die Fahrt reichen würde. Ein Einzelfall macht keine Statistik, illustriert aber den Punkt: Reichweite ist keine Zahl, es ist eine Zahl mit eingeschalteter Klimaanlage.

Zuverlässigkeit: Das Ranking, das jeder liest, wie er will

Die Daten der OCU (spanische Verbraucherschutzorganisation) laden zu gegensätzlichen Interpretationen ein. Tesla erzielt 84 von 100 Punkten in Zuverlässigkeit, besser als Skoda und Seat (82), Volkswagen und Citroën (80), Opel (76) und weit entfernt von Land Rover (64).

• Lexus: 98
• Suzuki: 93
• Toyota: 91
• Tesla: 84
• Seat: 82
• Land Rover: 64

Mit diesen Zahlen ist es schwer zu behaupten, Tesla sei die unzuverlässigste Marke auf dem Markt. Man kann jedoch sagen, dass sie die gleiche Punktzahl wie Fiat teilt, was auch kein Kompliment ist. Und dass die Marke, die dieselbe Plattform wie Skoda nutzt, in den Top Five steht, was Zweifel an der Messmethode weckt.

Was niemand einpreist: Der Wiederverkaufswert

Der Gebrauchtmarkt ist die offene Rechnung. Wer vor fünf Jahren mit Hilfen gekauft hat, könnte feststellen, dass sein Auto deutlich weniger wert ist als der Kaufpreis, und die Abschreibung des E-Autos folgt dem gleichen Pfad wie seine Technologie. In China, dem größten Markt der Welt, werden bereits 10 % elektrische Lastwagen verkauft. In Spanien ist derselbe Tesla, der in einem Monat das zweitmeistverkaufte Modell ist, im nächsten Monat Platz 74. Ein Hersteller, der zwei Millionen Autos pro Jahr absetzt, muss nicht jeden überzeugen. Ihm reicht der Anteil, der nicht den vollen Preis zahlt.