Teruel: Vom umstrittenen Flughafen zum Flugzeug- und Raketenzentrum

Teruel wandelt seinen Flughafen in ein Wartungs- und Raketenzentrum um

Ein vor zehn Jahren unter heftiger Kritik an seiner Wirtschaftlichkeit errichteter Flughafen ist laut eigenen Angaben der größten Lager- und Verschrottungsstandort für Flugzeuge in Europa geworden. Die Paradoxie ist schwer zu verdauen: Das Projekt, das einst als Symbol öffentlicher Geldverschwendung galt, verzeichnet nun Investitionen, Erweiterungen und Industrieverträge in den Bereichen Luftfahrt, Verteidigung und Raumfahrt. Es gibt keinen Konsens darüber, ob dies die ursprüngliche Investition rechtfertigt oder lediglich bestätigt, dass von hundert Wetten eine gelingen musste.

Was heute am Flughafen Teruel passiert

Die Anlage dient als Langzeitparkplatz für Fluggesellschaften, die ihre Flotten in der Nebensaison abstellen, als Wartungswerkstatt und als Recyclinganlage für alte Maschinen. Das kühle, trockene Klima mit semi-arider Feuchtigkeit und die weite Ebene, die unbegrenztes Wachstum ohne physische Hindernisse ermöglicht, sind die Wettbewerbsvorteile, die Befürworter des Modells anführen. Airbus ist fabrikativ präsent, zudem entsteht eine Zeppelin-Fabrik, und ein in Elche ansässiges Raketenunternehmen führt Tests und Übungen durch.

Auf dieser Grundlage wurde ein Projekt genehmigt, das die Raketenbasis um das Zwölffache erweitern soll, wie aus der aktuellen Berichterstattung hervorgeht. Die offizielle Prognose spricht von mehr als 4.000 Arbeitsplätzen bis 2027, was etwa 20 % der erwerbstätigen Bevölkerung der Stadt Teruel entspräche. Diese Zahl trägt die gesamte Erzählung – und sie ist auch das Ziel der schärfsten Kritik.

Wie viel Steuergeld der Flughafen Teruel gekostet hat

Hier beginnt der unangenehme Teil. Kritiker des Projekts führen Berechnungen an, die nicht zur Erfolgsgeschichte passen: 40 Millionen Euro Baukosten, 40 Millionen Euro Subventionen und 75 Millionen Euro öffentliche Aufträge zur Ansiedlung von Unternehmen. Zusammen ergibt das rund 160 Millionen Euro, um die Schaffung von Arbeitsplätzen zu rechtfertigen. Die verbreitete Logik ist vernichtend: Hätte man dieses Geld direkt ausgezahlt, wären die Kosten pro Arbeitsplatz deutlich höher gewesen als bei einer Nicht-Investition.

Die Gegenargumente lauten anders: Ohne staatliche Zuschüsse und Hilfen für private Unternehmen würde die Anlage innerhalb weniger Monate bankrottgehen. Dass 80 % der spanischen Flughäfen defizitär sind, tröstet niemanden. Die Grundfrage lautet, ob ein Land Infrastrukturen aufrechterhalten sollte, die sich nicht selbst tragen, weil sie indirekte Aktivitäten generieren, oder ob dies genau jene buchhalterische Falle ist, die Ziegelsteine zur nationalen Religion machte.

Warum Teruel und nicht Ciudad Real oder Castellón?

Der Vergleich ist obligatorisch und wird sogar von den Befürwortern des Modells gezogen. Ciudad Real und Castellón gelten als beschämende Beispiele für Flughäfen ohne Verkehr. Teruel hingegen fand eine Nische: Das Abstellen von Flugzeugen ist ein Geschäft mit hohen Margen, und Fluggesellschaften aus halb Europa buchen gleichzeitig in der Nebensaison. Während der Pandemie, als alle Flotten am Boden lagen, war die Anlage überlastet.

Manche behaupten, der Erfolg sei reiner Zufall gewesen: Der Standort wurde aufgrund meteorologischer Bedingungen und Topografie gewählt, nicht wegen strategischer Weitsicht. Andere erinnern daran, dass die ehemalige militärische Luftbasis bereits die wesentlichen Voraussetzungen für das Abstellen von Flugzeugen und das Testen von Raketen bot, und der Rest nur institutionelles Marketing sei. Die Debatte darüber, ob öffentliche Investitionen Wachstum schaffen oder es lediglich dorthin umverteilen, wo bereits natürliche Vorteile bestanden, bleibt offen.

Die Debatte über öffentlich investitionsgetriebene Beschäftigung

Der zugrunde liegende Konflikt ist ideologisch und durchzieht das gesamte Thema. Eine Strömung vertritt die Ansicht, dass öffentliche Investitionen Wachstum schaffen und dass jeder Abbau bei Infrastruktur Spanien zu einem Modell mit geringer Wertschöpfung verurteilt. Die Gegenseite entgegnet, dass öffentliches Geld keinen Reichtum erzeugt, sondern ihn nur verschiebt, und dass subventionierte Arbeitsplätze künstlich sind und ohne Förderung verschwinden würden.

In der Mitte steht eine verwirrende Tatsache: Die Anlage generiert reale Aktivitäten mit Industrieverträgen und Präsenz von Herstellern, ihre Rentabilität hängt jedoch weiterhin von öffentlichen Transferleistungen ab. Sie ist weder ein leeres Loch noch ein autarker Motor. Sie ist beides zugleich, und das bringt beide Seiten in Verlegenheit.

Was ist mit dem kommerziellen Passagierflugverkehr?

Die wiederkehrende Frage lautet, warum es keine regulären Flüge gibt. Die technische Antwort ist einfach: Ein Ticket von Teruel nach Madrid würde mehr als 200 Euro kosten, und die Nachfrage wäre nahezu null. Rentabilitätsstudien schließen diese Route aus. Die Anlage funktioniert im Personenverkehr primär als Ziel für allgemeine Luftfahrt und sonst kaum etwas.

Es wird der Fall Portugals angeführt, wo kleine kommunale Flughäfen Verbindungen mit Leichtflugzeugen unterhalten, sowie Pantaletança, das kein Hub ist, aber dennoch Flüge anbietet. Der Unterschied liegt im territorialen Modell und in der Quersubventionierung. In Spanien haben fast alle Provinzhauptstädte einen Flughafen, doch die meisten weisen nur symbolischen Verkehr auf. Teruel ist darin keine Ausnahme; wohl aber darin, dass es ein alternatives Geschäftsmodell gefunden hat.

---

Die Bilanz ist noch immer nicht geschlossen. Mit 160 Millionen Euro öffentlichen Geldern auf dem Tisch und 4.000 versprochenen Arbeitsplätzen bis 2027 lautet die Frage nicht, ob der Flughafen funktioniert, sondern ob er ohne das Geld aller genauso funktionieren würde. Und darauf gibt es vorerst keine Antwort.