Spanisches Forum über 72.000-Euro-Mercedes-CLA-Leasing

Neuwagen für 72.000 € mit 4-Zylinder-Motoren und 9,5 % Finanzierungszinsen

Ein Teilnehmer schildert den Fall eines Bekannten, der einen Mercedes CLA 45 S AMG „gekauft“ – eher langfristig gemietet – hat: 72.000 Euro, 421 PS aus einem Vierzylindermotor, 15.000 Euro Anzahlung und eine Monatsrate von 821 Euro über 24 Monate, wobei die im Thread genannten Zinssätze bei rund 9,5 % liegen. Ein weiterer Bekannter habe zudem 35.000 Euro für einen dreizylindrigen Frontantriebs-BMW 1er gezahlt. Die Frage, die die Debatte eröffnet, ist nicht, was diese Autos kosten, sondern warum die Branche dies als Normalzustand definiert hat.

Die Szene wiederholt sich laut den Teilnehmern des Threads: Listenpreise steigen, Hubraum sinkt, und Kritiker behaupten, dass Unterzeichner Verträge abschließen, ohne vollständig zu verstehen, wofür sie zahlen. Dies beschreibt eine Industrie, die weniger Auto für mehr Geld bietet, in der Eigentum zur Seltenheit geworden ist.

Wie viel zahlt man wirklich für einen finanzierten Wagen?

Die Zahl, die selten im Prospekt erscheint, ist der Restwert. Laut einer im Thread kursierenden Berechnung bliebe bei einem CLA für 72.000 Euro mit 15.000 Euro Anzahlung und zwei Jahren Ratenzahlungen eine Schlusszahlung aus, die 40.000 Euro übersteigt. Von dort aus hat der Unterzeichner vier Optionen: das Auto zurückgeben – Anzahlung und 24 Raten sind verloren –, weiter zu 9,5 % oder mehr finanzieren, ein anderes Modell der Marke anschließen oder die 40.000 Euro auf einmal bezahlen.

Diese letzte Option, abzahlen und behalten, wird laut Kritik am wenigsten beworben. Der Thread argumentiert, dass das Geschäftsmodell nicht auf Kundenbesitz beruht, sondern darauf, dass sie alle paar Jahre wieder bei Null anfangen. Mit diesen Zahlen verberge die freundliche Rate, so heißt es, sehr hohe Zinsen.

Der Leasing-Trend: Abschreibung für ein Auto zahlen, das einem nicht gehört

Leasing und Miete werden als Komfort verkauft, aber die Rechnung ist hartnäckig, wird argumentiert. Während der Mietzeit deckt der Kunde die unvermeidliche Wertminderung des Fahrzeugs für den tatsächlichen Eigentümer ab, der es nach Rückgabe noch verkaufen und Gewinn erzielen kann. Wer das Auto zurückgibt, geht leer aus.

Es gibt Profile, für die die Formel passt: Wer alle drei Jahre wechselt, keine technischen Überraschungen will und feste Raten bevorzugt. Das Problem, so wird betont, seien die Geldkosten. Eine Verzinsung zwischen 8 % und 12 %, wie im Thread angeprangert, sei kein Komfort, sondern Wucher.

Kleinere Motoren mit mehr Leistung: erzwungene Ingenieurskunst

Ein Vierzylinder mit 421 PS oder ein Dreizylinder mit deklarierten 140 PS sind für manche Teilnehmer Übungen, die mittelfristig teuer werden. Je stärker ein kleiner Motor belastet wird, um diese Leistung zu liefern, desto mehr Teile arbeiten am Limit. Hubraum wird nicht verschenkt: Er wird durch Turbo, Druck und Elektronik ersetzt.

Die andere Kritik richtet sich darauf, wohin das Geld fließt. Wenn die Preise steigen, wird argumentiert, warum kommen dann nicht größere, weniger belastete Sechszylindermotoren zurück? Die kommerzielle Antwort lautet laut Thread, dass Kunden nicht mehr für Hardware zahlen, sondern für Bildschirme. Qualität versteckt sich hinter Tablets voller Icons.

Reparaturen werden kompliziert: Einzelteile sind nicht verfügbar

Die Rechnung kommt, wenn etwas kaputtgeht. Eine Kunststoffabdeckung des Außenspiegels kostet bei einem acht Jahre alten Auto fast 300 Euro: Laut einem Teilnehmer ist das Einzelteil nicht einzeln erhältlich, sodass der gesamte Spiegel getauscht werden muss. Heimwerkerlösungen sind ein Ausweg, manchmal aber auch nicht, da technische Inspektionen (ITV) sie ablehnen können.

Hinzu kommt laut Thread ein handwerkliches Problem: Es wird immer schwieriger, Mechaniker zu finden, die bereit sind zu diagnostizieren, statt nur Teile zu tauschen. Manche Werkstätten erklären Fehler als unbehebbaren Defekt, während andere in derselben Stadt sie innerhalb eines Tages reparieren, erzählt ein Teilnehmer. Die geschlossene Elektronik neuer Autos verstärkt diese Abhängigkeit: Nur offizielle Händler haben den Schlüssel.

Das Gegenbeispiel: Gebrauchtwagen, japanische Marken und Dacia

Gegen dieses Bild verteidigt die Hälfte der Diskussion das Alte. Ein Honda Accord von 2005, der „wie am ersten Tag läuft“, ein Dacia, dessen Besitzer vertraut, dass er länger als zehn Jahre hält, und ein LPG-Lodgy mit einfacher Mechanik, laut seinem Besitzer. Die These, die mehrere wiederholen: Wo immer ein zuverlässiger Gebrauchtwagen mit reichlich Ersatzteilen auf Schrottplätzen existiert, sollte er das Neue ersetzen.

Nuancen bringen Ausnahmen. Ein Teilnehmer berichtet, dass ein Toyota Diesel von 2010, mit aktuellen Wartungsprotokollen beim offiziellen Händler, Probleme machte, bis seine Besitzerin ihn wechselte. Keine Marke garantiert allein Langlebigkeit. Und der Gebrauchtwagenmarkt ist kein Paradies: Manche behaupten, dass in 80 % der Fälle etwas verborgen ist, ob vom Händler, Zwischenhändler oder Privatverkäufer, und betonen, dass heute fast niemand sein Auto wirklich besitzt.

---

Die grundlegende Zweifel bleibt bestehen und hat keine einfache Antwort. Wenn Hersteller bestätigt haben, wie ein Teilnehmer behauptet, dass schlechtere Produkte zu höheren Preisen weiterhin zum Abschluss führen, was würde sie dann zum Umdenken bewegen? Und was müsste geschehen, damit der Markt wieder das einfache, langlebige und vor allem eigene Auto belohnt?