Spaniens verpasste Chance: Warum es keine eigene Automarke gibt

Spanien und die nie entstandene Automarke

Eine Szene wiederholt sich bei vielen Spaniern nach dem Essen: Jemand sieht einen Film über Lamborghini, Ferrari oder eine andere italienische Nobelmarke und bekommt ein schlechtes Gewissen. Nicht wegen des Films, sondern wegen des Vergleichs. Während in Italien ein Traktorenhersteller eine Werkstatt eröffnete und schließlich Supersportwagen baute, dreht sich hier die Unterhaltung um Altbekanntes: dass wir keine eigene Marke haben, der Staat nicht investiert und Unternehmer keinen Stolz zeigen. Die Klage ist alt, aber die begleitenden Fakten sind weniger bekannt: **Spanien hatte Pegaso, Hispano Suiza, Barreiros, Ebro, Derbi, Montesa und Bultaco**. Es gab also durchaus etwas. Nur erlosch es.

Von Hispano Suiza zu Pegaso: Was tatsächlich existierte

Die Geschichte beginnt stark. **Hispano Suiza** wurde 1904 gegründet und konkurrierte im Luxussegment direkt mit Rolls-Royce. Der Chefingenieur war ein Schweizer mit deutschem Namen, Marc Birkigt – ein Detail, das manche nutzen, um den Erfolg zu schmälern. Die Marke ging nach dem Bürgerkrieg nach Frankreich, was die erste große Lücke riss. Dann kam **Pegaso**, das Lieblingkind des Regimes, das Anfang der fünfziger Jahre den Z-102 auf die Straße brachte. Ein Sportwagen, der laut Diskussion technisch und leistungsmäßig die meisten Ferrari und Maserati seiner Zeit übertraf. Er soll damals das schnellste Serienauto der Welt gewesen sein. Doch jemand aus der Franco-Elite stoppte die PKW-Produktion, und die Marke konzentrierte sich auf Lastwagen, Busse und Transporter. Sie kehrte nie zurück.

Barreiros und die Hürde ausländischer Lizenzen

Der Fall von **Eduardo Barreiros** wird am häufigsten zitiert, wenn es um verschwendetes Talent geht. Er begann mit bescheidenen Werkstätten und fertigte Lastwagen, die laut Beiträgen die besten Geländewagen der Welt waren. Aber er stieß auf ein System, das lieber ausländische Lizenzen kaufte — SEAT von Fiat, Ebro von Massey Ferguson, Renault und Citroën vor Ort installiert — als eine genuin nationale Marke wachsen zu lassen. Barreiros bekam Schwierigkeiten, weil er mit Pegaso, dem Liebling des Regimes, konkurrierte. Das Ergebnis ist bekannt: Er verkaufte sein Unternehmen an Chrysler, der Rest ist Geschichte der Zulieferindustrie. Auch **Wilfredo Ricart**, der Ingenieur hinter dem Pegaso Z-102, endete im Ausland. Manche behaupten, ohne diese Hindernisse wäre die spanische Industrie sehr weit gekommen. Dies ist jedoch eine Hypothese, kein bewiesener Fakt.

Norditalien war nicht Spanien, und das zählt

Hier sollte man eine Nuance erwähnen, die in hitzigen Debatten oft untergeht. Norditalien war jahrhundertelang eine der wohlhabendsten Regionen Europas. In der Renaissance hatte Neapel zwischen 200.000 und 300.000 Einwohner, Venedig etwa 160.000 und Mailand rund 120.000. Die einzige spanische Stadt mit mehr als 100.000 Einwohnern war Sevilla; Madrid und Valencia erreichten nicht einmal 60.000. Als Lamborghini seine Werkstatt gründete, startete er also nicht bei null, sondern aus einem industriellen und finanziellen Ökosystem, das hier fehlte. Das schließt nicht aus, dass das Regime ab 1978 oder zuvor der Franquismus Mitschuld trugen. Es relativiert aber die Klagen.

Warum Seat nie wirklich eine spanische Marke war?

Weil sie als Fiat-Tochter entstand. Als die italienische Marke in den Achtzigern ging, produzierte Seat Modelle wie den Málaga und überlebte mühsam. Um nicht zu verschwinden, wurde sie schließlich an die deutsche Gruppe verkauft. So lautet das Fazit der Diskussion: **Es gab nie eine spanische Automarke mit internationaler Ausstrahlung**. Es gab Hersteller, Ingenieure, Lastwagen und Motorräder, die im Wettbewerb dominierten — Derbi, Montesa, Bultaco —, aber keinen spanischen Ferrari. Und als vor einigen Jahren versucht wurde, Hispano Suiza wiederzubeleben, richtete sich das Projekt an so exklusives Publikum, dass der reale Einfluss unklar blieb.

Der Staat baut keine Autos, und das ist der Knackpunkt

Die Debatte driftet schnell zur Rolle der Regierung. Einige argumentieren, der Staat solle nur Hindernisse beseitigen, nicht schaffen, und Unternehmen seien Sache risikofreudiger Unternehmer. Andere entgegnen, ohne öffentliche Unterstützung gebe es keine starke Schwerindustrie, wie Italien, Deutschland oder Frankreich zeigten. In der Mitte liegt eine unbequeme Tatsache: Die heute beneideten italienischen Marken gehören deutschen, französischen oder niederländischen Gruppen. Lamborghini verkauft 10.000 Autos pro Jahr unter dem Dach von Audi; als unabhängige Firma waren es nur 200. Lancia, Maserati und Alfa Romeo überleben dank gemeinsamer Plattformen und Rettungsplänen. Auch der italienische Ruhm gehört teilweise der Vergangenheit.

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Niemand setzt den Schlusspunkt. Manche sagen, Spanien sei ein Land der Dienstleistungen, Kellner und Immobilien, und daran werde sich nichts ändern. Andere erinnern daran, dass Hispano Suiza das schnellste Auto der Welt war und Barreiros die besten Lastwagen baute. Beides stimmt. Ob beim nächsten Lamborghini-Film Trauer aufkommt oder einfach umgeschaltet wird, bleibt offen.