He visto la peli de Lamborghini y me ha dado pena de la España actual

España y la marca de coches que nunca llegó a existir​

Hay una escena que se repite en las sobremesas de este país: alguien ve una película sobre Lamborghini, Ferrari o cualquier otra marca italiana de altos vuelos, y le entra un bajón. No por la película. Por la comparación. Mientras en Italia un fabricante de tractores montaba un taller y acababa firmando superdeportivos, aquí la conversación deriva hacia lo de siempre: que si no tenemos ninguna marca propia, que si el Estado no invierte, que si los empresarios no tienen orgullo. La queja es vieja, pero el dato que la acompaña no lo es tanto: **España tuvo Pegaso, Hispano Suiza, Barreiros, Ebro, Derbi, Montesa y Bultaco**. No es que no hubiera nada. Es que lo que había se apagó.

De la Hispano Suiza al Pegaso: lo que sí existió​

La historia empieza fuerte. **Hispano Suiza** se fundó en 1904 y llegó a competir de tú a tú con Rolls-Royce en el segmento del lujo. El ingeniero jefe era un suizo de apellido germánico, Marc Birkigt, un detalle que algunos esgrimen para restar mérito al invento. La marca se marchó a Francia tras la Guerra Civil, y ese es el primer gran agujero. Después vino **Pegaso**, la niña bonita del régimen, que a principios de los cincuenta puso en la carretera el Z-102, un deportivo que, según se sostiene en la conversación, superó técnica y prestacionalmente a la mayoría de los Ferrari y Maserati de su tiempo. Fue, dicen, el coche de producción más rápido del mundo en su momento. Luego alguien desde la élite franquista decidió parar la producción de turismos y la marca se reconvirtió en camiones, autobuses y furgonetas. Nunca volvió.

Barreiros y el muro de la licencia extranjera​

El caso de **Eduardo Barreiros** es el más citado cuando se habla de talento desperdiciado. Empezó con talleres modestos y llegó a fabricar camiones que, según los mensajes, eran los mejores 4x4 del mundo. Pero se topó con un sistema que prefería comprar licencias foráneas —SEAT a Fiat, Ebro a Massey Ferguson, Renault y Citroën instaladas aquí— antes que dejar crecer una marca genuinamente nacional. A Barreiros le pusieron pegas por competir con Pegaso, la niña bonita del régimen. El resultado es conocido: vendió su empresa a Chrysler y el resto es historia de la industria auxiliar. **Wilfredo Ricart**, el ingeniero que diseñó el Pegaso Z-102, también acabó fuera. Hay quien sostiene que sin esos palos en las ruedas la industria española habría llegado muy lejos. Es una hipótesis, no un hecho probado.

El norte de Italia no era España, y eso importa​

Aquí conviene meter un matiz que en el calor de la discusión se pierde. El norte de Italia ha sido una de las regiones más ricas de Europa durante siglos. En el Renacimiento, Nápoles tenía entre 200.000 y 300.000 habitantes, Venecia unos 160.000 y Milán unos 120.000. La única ciudad española que superaba los cien mil era Sevilla, y Madrid y Valencia no llegaban a sesenta mil. Es decir: cuando Lamborghini montó su taller, no partía de la nada, partía de un ecosistema industrial y financiero que aquí no existía. Eso no quita que el régimen del 78, como se le llama en la conversación, o el propio franquismo antes, tuvieran parte de culpa. Pero reduce el margen del lamento.

¿Por qué Seat nunca fue una marca española de verdad?​

Porque nació como filial de Fiat. Cuando la marca italiana se marchó en los ochenta, Seat sacaba modelos como el Málaga y sobrevivía como podía. Para no desaparecer, acabó vendida al grupo alemán. Ese es el resumen que se hace en la conversación: **nunca hubo una marca de coches española con proyección internacional**. Hubo fabricantes, hubo ingenieros, hubo camiones y motos que arrasaron en competición —Derbi, Montesa, Bultaco—, pero no hubo un Ferrari español. Y cuando alguien intentó resucitar Hispano Suiza hace unos años, el proyecto se orientó a un público tan exclusivo que su impacto real quedó en el aire.

El Estado no construye coches, y ese es el quid​

La discusión deriva rápido hacia el papel del Gobierno. Una parte defiende que el Estado solo debe quitar obstáculos, no ponerlos, y que las empresas son cosa de empresarios que arriesgan su dinero. Otra parte responde que sin apoyo público no hay industria pesada que valga, y que Italia, Alemania o Francia lo demuestran. En medio queda un dato incómodo: hoy las marcas italianas que tanto se envidian pertenecen a grupos alemanes, franceses o neerlandeses. Lamborghini vende 10.000 coches al año bajo el paraguas de Audi; cuando era independiente vendía 200. Lancia, Maserati y Alfa Romeo sobreviven con plataformas compartidas y planes de rescate. La gloria italiana también es pasado.

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El cierre no lo pone nadie. Unos dicen que España es un país de servicios, camareros y ladrillo, y que eso no va a cambiar. Otros recuerdan que Hispano Suiza fue el coche más veloz del mundo y que Barreiros fabricó los mejores camiones. Las dos cosas son verdad. Lo que no está claro es si la próxima vez que alguien vea una película de Lamborghini sentirá pena o, simplemente, cambiará de canal.