Spaniens Schnellstraßen mit 2 km pro Jahr: Warum Bauarbeiten ewig dauern

Schnellstraßen mit zwei Kilometern pro Jahr: Der Baufortschritt stockt

Ein Autobahnabschnitt, der Anfang 2023 begann, bewegt bis heute nur Erde und bereitet Überführungen über Nebenstraßen vor. Es ist die Verlängerung der A-58 zwischen Cáceres und Badajoz, flaches Gelände mit kaum Vegetation, und manche rechnen mit 2029, bis sie in Betrieb geht, obwohl das Ministerium selbst das nicht bestätigt. Rechnen Sie selbst: Das ergibt zwei Kilometer Schnellstraße pro Jahr. In den Neunzigern, bis zur Platzen der Blase, war ein Abschnitt in zwei oder drei Jahren abgearbeitet. Heute misst man dieselbe Baustelle in Jahrzehnten.

Die Frage ist nicht, warum es weniger Kräne gibt. Die Frage ist, warum das Wenige, das gemacht wird, mit Schnecken Tempo vorankommt.

Vom Bauboom zur Schniddecke-Schnellstraße

Der Wendepunkt hat Datum und Namen: der Hammerschlag gegen die Infrastrukturinvestitionen 2010, von dem sich Spanien nie erholt hat. Daraus entstanden, was im Fachjargon Schildkröten-Schnellstraßen heißt, Projekte, die sich über Jahrzehnte für lächerlich kurze Abschnitte hinziehen. Manche haben das Licht der Welt erblickt, wie die A-22 oder die A-54, deren letzter Abschnitt nach Baubeginn 1999 kurz vor der Eröffnung steht. Andere verschwinden auf unbestimmte Zeit im Nirgendwo: A-12, A-11, A-21, A-23, A-15, A-32, A-58, A-73.

Das Muster wiederholt sich. Man beginnt, stoppt, nimmt mit dem Löffel wieder auf, und das Budget wird auf Jahresraten verteilt, die für den Abschluss nie reichen. Währenddessen frisst der Unterhalt der offenen Baustelle —Enteignungen, Instandhaltung von Umleitungen, Preisanpassungen— auf, was einst gespart wurde.

Die bereits erprobte Lösung: Maut und zwei Jahre

Es gibt ein Gegenbeispiel, das die Ausrede der technischen Komplexität zerlegt. Die A-66 zwischen Zamora und Benavente, rund 70 Kilometer, wurde 2015 in kaum zwei Jahren über eine Mautkonzession fertiggestellt, ob direkt oder als Schattenmodell. Die Methode funktionierte dort, wo das öffentliche Budget klemmte. Die naheliegende Frage ist, warum man sie nicht wiederholt: Weil die Maut politisch kostet und weil eine Konzession Fristen erzwingt, die man dann einhalten muss.

Das Argument, es gebe kein Geld für alles, was wirklich wichtig ist, greift zu kurz. Was fehlt, ist ein Mechanismus, der Verzögerungen bestraft. Ein öffentliches Bauvorhaben ohne feste vertragliche Frist ist eines, das man in die Länge ziehen kann, bis sich der politische Zyklus ändert.

Zu viele Schnellstraßen oder zu wenig Instandhaltung?

Hier spaltet sich die Analyse. Manche meinen, fast alles, was nötig war, sei bereits gebaut, und jetzt gehe es darum, das Bestehende zu erhalten, keine neuen Baustellen zu eröffnen. In Galicien etwa heißt es, es gebe Überkapazitäten: Santiago ist mit der ganzen Region verbunden, und es gibt Abschnitte, wie Lugo-Ourense, wo sich der tatsächliche Verkehr auf das Stadtumfeld konzentriert. Die Schnellstraße Santiago-Lugo, seit 1999 im Bau, ist das Lehrbuchbeispiel eines Projekts, bei dem niemand so recht weiß, ob es sich lohnt.

Auf der anderen Seite steht ein eisernes Argument: Wäre das Geld in ein 200-km/h-Netz für Personen- und Güterverkehr statt in den Hochgeschwindigkeitsverkehr geflossen, hätte das Land ein hervorragendes Netz zu einem Bruchteil der Kosten. Die Schnellstraße wird zumindest von denen benutzt, die dort leben.

Die SE-40 und das Karussell der Schriftsätze

Für die ewige Baustelle gibt es die SE-40. Sie verbindet zwei Provinzen, die weder per Bahn verbunden noch straßenseitig schlecht erschlossen sind, Cádiz und Huelva, und ist seit Jahren im Verzug. Immer wenn eine bauliche Lösung in Sicht ist —eine Superbrücke oder Tunnel unter dem Guadalquivir— tauchen die Gegner auf, und das Karussell der Einwände beginnt von vorn. Die bestehende Brücke, die Puente del Paquito, füllte sich mit Schutt, als eine Baubaracke von einem Kran fiel, und wird nun instand gesetzt, um ein Verfahren zu vermeiden. Ein Symbol, wie es im Buche steht.

Das Ergebnis ist, dass das Geld für Studien, Gutachten und Trassenkorrekturen draufgeht, nicht für Beton. Und währenddessen wartet die A-54 zwischen Santiago und Lugo seit 1999.

Die Frage, die in der Luft bleibt, ist nicht, wie viel eine Schnellstraße kostet, sondern wie viel es kostet, sie zwanzig Jahre lang halbfertig zu lassen.