Spaniens Hochgeschwindigkeitszüge: Weltweit geringste Auslastung

Spanien hat die am wenigsten genutzten Hochgeschwindigkeitszüge der Welt: 15 Passagiere pro Kilometer

Januar 2018. Am 23. wird die Strecke Madrid-Valencia-Castellón eröffnet, und Spanien fügt Kilometern zu dem hinzu, was bereits das zweitgrößte Hochgeschwindigkeitsnetz der Erde ist, nur hinter China. Die Daten der Internationalen Eisenbahnunion (UIC) für 2016 sind stur: Der spanische AVE bewegt weniger als 15 Passagiere pro Kilometer. Dies ist der schlechteste Wert der Welt. Japan übersteigt 166. Taiwan nähert sich 162. Südkorea liegt bei etwa 100. Deutschland erreicht mit einem Netz von unter 1.000 Kilometern für 80 Millionen Einwohner fast 84.

Der Satz, der das Muster zusammenfasst, wird vom Ökonomen Germà Bel in jedem Vortrag wiederholt: Wir haben das längste Netz und nutzen es am wenigsten. Hinter dem Witz stecken 3.000 Kilometer Gleis und eine Auslastungsquote, die keinen Vergleich mit Wettbewerbern standhält. Bei allen Reisen im Jahr 2016 wurden 15,059 Milliarden Kilometer zurückgelegt. Das klingt nach viel, bis man es durch das verfügbare Netz teilt.

Wie viele Passagiere hat der spanische AVE und wie viele Kilometer bewegt er?

Der AVE schloss 2016 mit 35,2 Millionen Nutzern, eine Zahl, die Renfe als Rekord verkaufte und die 2017 dank 25-Euro-Tickets zum 25-jährigen Jubiläum verbessert werden sollte. Das Problem ist nicht der Trend, sondern die Größenordnung. Der französische TGV beförderte 2016 fast 105 Millionen Passagiere — Ende 2017 waren es 110 Millionen — auf einem Netz, das fast tausend Kilometer kürzer war als das spanische. Japan: 475 Millionen. China: 1,2 Milliarden.

Die historische Serie lädt ebenfalls nicht zum Optimismus ein. Zwischen 2008 (23,32 Millionen) und 2012 (22,3 Millionen) stagnierten die Passagierzahlen. Anfang 2013 kündigte Ana Pastor eine Reihe aggressiver Rabatte an, und seitdem steigen die Zahlen. Aber auch das Netz ist gewachsen: Alicante, Palencia, León, Zamora, die französische Grenze. Mehr Kilometer, gleiche Nutzer pro Kilometer. Die Quote bewegt sich kaum und kann, wie Bel selbst sagt, "nur noch schlechter werden" mit jeder Öffnung in dünn besiedelte Gebiete.

AVE-Tarife: Der Vielfahrer, der aus dem Zug ausstieg

Hier wird die Analyse unangenehm, weil sie den Geldbeutel betrifft. Vor Jahren konnte die Strecke Madrid-Barcelona mit Altaria oder Alvia für weniger als 60 oder 70 Euro zurückgelegt werden. Heute ist es beim AVE selten, unter 100 Euro zu bleiben, und die gewonnene Zeit beträgt etwa eine Stunde. Manche hörten ohne Zeremonie auf, mit dem Zug zu fahren. Dieses Muster wiederholt sich im Nordwesten: Orense-A Coruña kostet 25 Euro für 170 Kilometer und eine Stunde und fünfzehn Minuten, nur einfache Fahrt. Fünfzig Euro Hin- und Rückfahrt.

Das Gegenargument existiert und ist vernünftig: Wer einen Monat im Voraus kauft, findet Aktionspreise, sogar 19 Euro für Alicante-Madrid. Das Problem ist, dass der Vorverkauf belohnt, wer sein Leben nach Kalender plant, und bestraft, wer aus Notwendigkeit reist. Sobald zwei Personen reisen, gewinnt das Auto durch einfache Arithmetik.

Frankreich und Deutschland: Was sie anders machen

In Frankreich kritisierte der Rechnungshof (Cour des Comptes) die Expansion des TGV mit einem vernichtenden Bericht, und der Elysée stoppte den Bau während der Präsidentschaft von François Hollande unbefristet. Macron hat dieselbe strenge Politik übernommen. Im September 2017 inszenierten der spanische Verkehrsminister Íñigo de la Serna und seine französische Amtskollegin Elisabeth Borne die Distanz: Er setzte darauf, das baskische Y bis Hendaye bis 2023 zu schließen; sie erinnerte daran, dass Paris seine Arbeiten erst 2030 abschließen werde, "und vielleicht noch später".

Deutschland macht ein minimales Netz mit außergewöhnlicher Intensität rentabel und hat zudem mehr als 25 % Marktanteil bei Schienengüterverkehr. Spanien hingegen hat einen Schienengüterverkehrsdienst, der noch mehr vor sich hinvegetiert als der AVE. Dort liegt ein großer Teil der Erklärung: Es geht nicht nur darum, wie viel Gleis vorhanden ist, sondern was darauf transportiert wird.

Japan, Taiwan und Südkorea: Hochgeschwindigkeit, die sich tatsächlich füllt

Das Land, das das System 1964 erfand, mit den Olympischen Spielen in Tokio als Vorwand, bewegt 166 Passagiere pro Kilometer und 475 Millionen Nutzer auf einem Netz, das leicht kleiner ist als das von Adif verwaltete. Taiwan nähert sich 162 mit kaum 350 Kilometern Netz — einer Strecke ähnlich wie Madrid-Valencia — und 56 Millionen Reisenden, mehr als doppelt so viele wie die Bevölkerung der Insel. Südkorea bleibt bei 100 mit 657 Kilometern.

China, der Sonderfall, verzeichnet die schlechteste Quote unter den asiatischen Tigern (63), aber das größte absolute Volumen. Xi Jinping will 30.000 Kilometer bis 2020, und dort wird der AVE nicht diskutiert. Die spanische Debatte hingegen steckt immer noch fest bei der Frage, ob die Infrastruktur sich selbst rechtfertigt.

Die Trasse: Unmögliche Geraden und Antennen ohne Nachfrage

Die häufigste Kritik richtet sich nicht gegen den Zug, sondern gegen die Karte. Der Nordwestkorridor, argumentiert ein Teil der Analyse, hätte eine einzige Linie sein sollen: Madrid-Valladolid-León und von dort Abzweigungen nach Oviedo-Gijón und Santiago-Coruña-Vigo. Stattdessen gibt es eine Linie nach León und eine andere über Zamora. Um von León nach Santiago zu fahren, muss man manchmal nach Madrid hinunterfahren und wieder hinauffahren.

Zirkulierende Zahlen deuten darauf hin, dass Olmedo-Santiago genau 415 Kilometer addiert, während eine Trasse León-Santiago über Ponferrada und Lugo, mit entsprechenden Tunneln und Viadukten, knapp unter 300 bleiben würde. Die Topografie des Nordens beeinflusst dies, ja, aber auch Entscheidungen: Die Umleitung über Cuenca auf der Levante-Linie wird politischen, nicht technischen Kriterien zugeschrieben. Richtung Castellón, so heißt es, gibt es nicht einmal echte Hochgeschwindigkeit: Es ist ein drittes Gleis für Standardspur-Züge, wobei die parallele Linie wegen Geldmangels verworfen wurde.

Galizien und der Nordwestkorridor: Zwei Linien für ein Ziel

Der galizische Fall konzentriert fast alle Fehler des Modells. Der Schnellzug verbindet Orense mit Santiago, einer Stadt von Beamten, Rentnern und Prüflingen. Die beiden Gebiete, die Industrie und Bevölkerung ansammeln, Vigo und A Coruña, bleiben durch einen Regionalzug verbunden. Und in einem 150-Kilometer-Streifen gibt es drei Flughäfen, die mit dem Zug nicht erreichbar sind. Lavacolla, der Referenzflughafen von Inditex, befindet sich im vierten Ausbau privater Hangars innerhalb von fünf Jahren.

Manche behaupten, ein einziger Flughafen, der per Bahn angebunden ist, würde genug Nachfrage für interkontinentale Flüge bündeln, die derzeit nicht existieren. Die Antwort ist immer dieselbe: Die demografische Zersplitterung Galiziens macht jeden Knotenpunkt nur dann tragfähig, wenn er an die Stadt angegliedert ist. Vigo und sein Flughafen liegen auf 250 Metern Höhe, direkt an der Innenstadt. Den Zug dort hinzubringen ist keine Frage des Willens.

Der Punkt, an dem die Analyse feststeckt

Es bleibt das Hintergrundrauschen: Der Verdacht, dass ein Großteil der Planung durch Kommissionen und Wahlkalender entschieden wurde, nie durch Nachfrage. Das lässt sich nicht mit einer Quote beweisen, und es lohnt sich, daran zu erinnern, dass die Hochgeschwindigkeit auch die einzige Möglichkeit war, eine Eisenbahn zu retten, die 1985 stückweise geschlossen wurde. Beides ist gleichzeitig wahr. Niemand hat bisher einen Weg gefunden, beides unter einen Hut zu bringen.