España, el país con la red de AVE más infrautilizada del mundo

España tiene el AVE menos usado del mundo: 15 viajeros por kilómetro​

Enero de 2018. El día 23 se inaugura la línea Madrid-Valencia-Castellón y España añade kilómetros a la que ya es la segunda red de alta velocidad más extensa del planeta, solo por detrás de China. Los datos de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) correspondientes a 2016 son tozudos: el AVE español mueve menos de 15 viajeros por kilómetro. Es el peor registro del mundo. Japón supera los 166. Taiwán roza los 162. Corea del Sur anda por los 100. Alemania, con una red que no llega a 1.000 kilómetros para 80 millones de habitantes, saca casi 84.

La frase que resume el patrón la repite el economista Germà Bel en cada conferencia: somos los que más larga la tenemos y los que menos la usamos. Detrás del chiste hay 3.000 kilómetros de vía y una ratio de utilización que no aguanta la comparación con ningún competidor. Entre todos los viajes de 2016 se recorrieron 15.059 millones de kilómetros. Suena a mucho hasta que se divide por la malla disponible.

¿Cuántos viajeros tiene el AVE español y cuántos kilómetros mueve?​

El AVE cerró 2016 con 35,2 millones de usuarios, cifra que Renfe vendía como récord y que 2017 iba a mejorar gracias a los billetes a 25 euros del 25 aniversario. El problema no es la tendencia, es la escala. El TGV francés movió casi 105 millones de pasajeros en 2016 —110 millones al cierre de 2017— con una red casi mil kilómetros más corta que la española. Japón, 475 millones. China, 1.200 millones.

La serie histórica tampoco invita al optimismo. Entre 2008 (23,32 millones) y 2012 (22,3 millones) los viajeros se estancaron. A principios de 2013, Ana Pastor anunció una batería de descuentos agresivos y desde entonces las cifras suben. Pero la red también ha crecido: Alicante, Palencia, León, Zamora, la frontera francesa. Más kilómetros, mismos usuarios por kilómetro. La ratio apenas se mueve y, según el propio Bel, «solo puede empeorar» con cada apertura hacia zonas de baja densidad.

Tarifas de AVE: el viajero recurrente que se bajó del tren​

Aquí el análisis se vuelve incómodo, porque toca el bolsillo. El trayecto Madrid-Barcelona se cubría hace años con el Altaria o el Alvia por menos de 60 o 70 euros. Hoy, en AVE, es raro bajar de 100, y el tiempo ganado ronda la hora. Hay quien dejó de ir en tren sin más ceremonia. Es un patrón que se repite en el noroeste: el Orense-A Coruña se cifra en 25 euros por 170 kilómetros y una hora y cuarto, solo la ida. Cincuenta euros entre ir y volver.

El contraargumento existe y es razonable: quien compra con un mes de antelación encuentra tarifas promocionales, incluso de 19 euros en Alicante-Madrid. El problema es que la venta anticipada premia a quien planifica su vida con calendario y castiga al que viaja por necesidad. En cuanto viajan dos personas, el coche gana la partida por aritmética simple.

Francia y Alemania: lo que hacen distinto​

En Francia, la Cour des Comptes fustigó la expansión del TGV con un informe demoledor y el Elíseo paralizó sine die la construcción durante la presidencia de François Hollande. Macron ha asumido la misma política austera. En septiembre de 2017, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, y su homóloga francesa, Elisabeth Borne, escenificaron la distancia: él apostaba por cerrar la Y vasca hasta Hendaya en 2023; ella recordó que París no terminará sus obras hasta 2030, «e incluso mucho después».

Alemania rentabiliza una red mínima con una intensidad excepcional y, además, con más de un 25% de cuota en mercancías por tren. España, en cambio, tiene un servicio de mercancías ferroviarias que languidece todavía más que el AVE. Ahí está buena parte de la explicación: no es solo cuánta vía hay, es qué se transporta por ella.

Japón, Taiwán y Corea del Sur: la alta velocidad que sí se llena​

El país que inventó el sistema en 1964, con los Juegos de Tokio como excusa, mueve 166 pasajeros por kilómetro y 475 millones de usuarios sobre una red ligeramente inferior a la que gestiona Adif. Taiwán roza los 162 con apenas 350 kilómetros de red —un trayecto similar al Madrid-Valencia— y 56 millones de viajeros, más del doble de la población de la isla. Corea del Sur se queda en 100 con 657 kilómetros.

China, el caso aparte, registra el peor ratio de los tigres asiáticos (63) pero el mayor volumen absoluto. Xi Jinping quiere 30.000 kilómetros para 2020 y allí el AVE no se discute. El debate español, en cambio, sigue atascado en si la infraestructura se justifica por sí misma.

El trazado: rectas imposibles y antenas sin demanda​

La crítica más repetida no va contra el tren, sino contra el mapa. El corredor del noroeste, sostiene una parte del análisis, debía haber sido uno solo: Madrid-Valladolid-León y desde ahí bifurcación a Oviedo-Gijón y a Santiago-Coruña-Vigo. En lugar de eso hay una vía hacia León y otra por Zamora. Para ir de León a Santiago, a veces toca bajar a Madrid y volver a subir.

Los números que circulan apuntan a que Olmedo-Santiago suma exactamente 415 kilómetros, mientras un trazado León-Santiago por Ponferrada y Lugo, con los túneles y viaductos correspondientes, se quedaría ligeramente por debajo de 300. La orografía del norte condiciona, sí, pero también las decisiones: el desvío por Cuenca en la línea de Levante se atribuye a criterios políticos, no técnicos. Hacia Castellón, apuntan, ni siquiera hay alta velocidad real: es un tercer carril para trenes de ancho estándar, con la línea paralela descartada por falta de dinero.

Galicia y el corredor del noroeste: dos líneas para un solo destino​

El caso gallego concentra casi todos los vicios del modelo. El tren rápido conecta Orense con Santiago, una ciudad de funcionarios, jubilados y opositores. Las dos áreas que acumulan industria y población, Vigo y A Coruña, siguen unidas por un regional. Y en una franja de 150 kilómetros hay tres aeropuertos a los que no se llega en tren. Lavacolla, el aeropuerto de referencia de Inditex, va por su cuarta ampliación de hangares privados en cinco años.

Hay quien sostiene que un aeropuerto único conectado por ferrocarril concentraría demanda suficiente para vuelos intercontinentales, hoy inexistentes. La respuesta es siempre la misma: la dispersión demográfica gallega hace inviable cualquier nodo que no esté pegado a la ciudad. Vigo y su aeropuerto están a 250 metros de altitud, pegados al casco urbano. Meter el tren ahí no es un problema de voluntad.

El punto donde el análisis se atasca​

Queda el ruido de fondo: la sospecha de que buena parte de la planificación se decidió por comisiones y por calendario electoral, nunca por demanda. Eso no se puede probar con una ratio, y conviene recordar que la alta velocidad fue también la única forma de rescatar un ferrocarril que en 1985 se cerró a trozos. Las dos cosas son verdad a la vez. Nadie ha encontrado todavía la manera de cuadrarlas.