Spaniens Hochgeschwindigkeitszug: 25 Mio. € pro km

Der AVE, der für 360 km/h gebaut wurde und mit 180 fährt

Ein Zug, der für 360 km/h konzipiert ist, aber mit 180 km/h verkehrt. Ein Hochgeschwindigkeitsnetz mit Haltestellen in der Hochebene (Meseta), die wenig Nutzen bringen. Und 25 Millionen Euro pro Kilometer neuer Strecke, während das konventionelle Netz wegen Investitionsmangel verfällt. Der öffentliche Nahverkehr in Spanien ist heute eine Sammlung teurer Versprechen und Dienste, die den Bahnhof nicht erreichen.

Die Debatte ist seit Jahren festgefahren und einigt sich auf eine unbequeme Diagnose: Man hat das ehrgeizigste Eisenbahnnetz der Landesgeschichte gebaut und gleichzeitig aufgehört, einen funktionierenden Zug zu betreiben. Das Ergebnis ist nicht ein Spanien ohne Infrastruktur, sondern eines mit Infrastrukturen, die weit unter ihren Kosten liegen.

Wie schnell fährt Spaniens Hochgeschwindigkeitszug wirklich?

Das Hochgeschwindigkeitsnetz erlaubt maximal 300 km/h auf den meisten Linien und erreichte im Korridor Barcelona mit ETCS Level 2 sogar 350 km/h. Nur auf dem Papier. Manche behaupten, der Extremadura-Hochgeschwindigkeitszug überschreite nie 180 km/h, und zwischen Alicante und Albacete beträgt der Zeitgewinn gegenüber dem konventionellen Zug nur fünf Minuten. Für diesen geringen Gewinn wurde eine komplett neue Baustelle errichtet.

Die Sache wird technisch kompliziert. Die seitliche Signalisierung erlaubt 200 km/h; darüber hinaus braucht es Kabinensignale, was nur dort möglich ist, wo die Trasse dafür ausgelegt wurde. Es gibt konventionelle Abschnitte wie Alcázar-La Encina mit Hochgeschwindigkeitsmerkmalen, und der Mittelmeerkorridor ist fast überall für 220 km/h zugelassen. Das Problem ist nicht die Ingenieurskunst. Es ist, was, wo und für wen gebaut wird.

Kosten: 25 Millionen pro Kilometer und Bahnhöfe außerhalb der Stadt

Ein Kilometer AVE kostet nach gängigen Schätzungen etwa 25 Millionen Euro. Die Elektrifizierung der Linie Madrid-Navalmoral wurde hingegen auf 50 Millionen veranschlagt: eine komplette Verbesserung des Bestandsnetzes für den Preis von zwei Kilometern neuer Strecke. Dieser Vergleich widerlegt das Argument, dass Modernisierung alter Anlagen teurer sei als neue Eröffnungen.

Dazu kommt die Lage der Bahnhöfe. In Cuenca hält der AVE weit außerhalb des Stadtzentrums, mit dem Versprechen einer zukünftigen Wohnbebauung, die faktisch eine Verdopplung der Stadt erfordern würde, um gefüllt zu werden. Die Haltestelle bedient ein Viertel, das noch nicht existiert; der reale Reisende zahlt für das Taxi.

Deutschland, Italien und Belgien: Was funktioniert

Der internationale Vergleich taucht immer wieder auf. Deutschland betreibt konventionelle Züge zwischen praktisch allen großen und mittelgroßen Städten, ohne alles auf die Verbindung der Hauptstädte zu setzen. Italien priorisiert Konnektivität über Spitzengeschwindigkeit: Seine Hochgeschwindigkeitszüge sind etwas langsamer, halten öfter und haben Frequenzen, die ein Kommen ohne Blick auf die Uhr ermöglichen. Belgien wird mit seinem dichten Netz als unbestrittenes Vorbild genannt.

Die radiale Form der Iberischen Halbinsel wurde als natürlicher Vorteil betrachtet: Ein Achsennetz ist effizienter als jedes Gitternetz. Das Problem war, es zur Vervielfachung von Kilometern statt zur echten Verbindung zu nutzen. Manche argumentieren, dass natürliche Korridore schon seit römischen Straßen bestehen und die Bahn sie ignorierte, um Umwege zu bauen, die Kosten und Aufwand erhöhen.

Liberalisierung und französische Züge

Die Marktöffnung brachte ausländische Betreiber, die spanische Infrastruktur nutzen und laut Kritikern die Gewinne abschöpfen. Die französischen Züge, die mit der Liberalisierung kamen und Material aus den Neunzigern verwenden, werden manchmal als komfortabler empfunden als die neuesten AVE-Züge. Die Paradoxie ist erheblich: Das Land, das am meisten in Hochgeschwindigkeit investierte, konkurriert mit Veteranenzügen und verliert beim Reiseerlebnis.

Nahverkehr und das Spanien der eingleisigen Strecken

Das andere große Loch ist das Nahverkehrsnetz. Das häufigste Beispiel: Zwischen Alicante und Murcia, zusammen fast vier Millionen Einwohner, gibt es weiterhin eine nicht elektrifizierte eingleisige Strecke, und der verbindende Zug nutzt Dieselantrieb. Es gibt keinen Nahverkehr Almansa-Villena-Elda-Novelda-Alicante, obwohl die Autobahn auf diesem Korridor zu den meistbefahrenen der Provinz gehört.

Auch der Vergleich zwischen Orten lastet schwer. Zwischen Sevilla und Cádiz ist der Zug so voll, dass er wie eine U-Bahn wirkt, während die Autobahn A-4 zu einer städtischen Straße geworden ist, auf der mehr als 80 km/h zwischen LKW eine Ausnahme ist. In Madrid öffnet die Metro um 6:00 Uhr, und der Nachtbusdienst ist einer der ineffizientesten Europas, während andere Großstädte ihre U-Bahnen die ganze Nacht offenhalten.

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Mit 25 Millionen pro Kilometer, 220 km/h Zulassung im Mittelmeerkorridor und Zügen, die 360 schaffen könnten – warum dauert die Reise immer noch gleich lang? Niemand konnte das beantworten, ohne auf andere zu zeigen.