Spanien erlaubt Städten Verbot von Ein-Personen-Autos

Spanische Regierung ebnet Weg für Verbot von Ein-Personen-Fahrzeugen

Der neue Artikel 37 bis der Allgemeinen Straßenverkehrsordnung (Reglamento General de Circulación), enthalten in einem Gesetzentwurf des Königlichen Dekrets, den die Exekutive verabschieden möchte, gibt den Gemeinden eine rechtliche Grundlage, den städtischen Verkehr nach nicht-umweltbezogenen Kriterien einzuschränken. Das auffälligste Kriterium ist die Anzahl der Fahrzeuginsassen. Konkret kann eine Gemeinde den Zugang zu bestimmten städtischen Zonen oder Abschnitten auf Autos beschränken, die nur mit einer Person besetzt sind. Diese Maßnahme ergänzt die Förderung von Niedrigemissionszonen, eröffnet aber ein neues Feld: Stau und ineffiziente Nutzung des Privatwagens.

Der Text geht noch weiter. Kommunale Satzungen dürfen auch nach der Fahrerassistenztechnologie des Autos (automatische Notbremsung, Totwinkel-Assistent, Spurverlassenswarnung) und dem Verwendungszweck des Fahrzeugs unterscheiden. Dies würde praktisch öffentlichen Nahverkehr, Gesundheits-, Schul-, Gütertransporte oder Dienste für Menschen mit eingeschränkter Mobilität priorisieren. Die Gemeinden müssen die Abgrenzung der Zonen und angewandten Kriterien der nationalen Zugangsstelle der Dirección General de Tráfico (DGT) melden, während das zentrale Verkehrsamt ein gemeinsames technisches Dokument mit den Kommunen erstellen wird.

Änderungen im Vergleich zu Niedrigemissionszonen

Bisher war die Luftqualität der Hebel, um Stadtzentren zu schließen. Der neue Artikel bricht diesen Rahmen: Einschränkungen ersetzen keine Umweltmaßnahmen, sondern ergänzen sie durch Kriterien, die nichts mit der Atmosphäre zu tun haben. Ein Auto mit sauberer Plakette könnte ausgesperrt werden, wenn es allein fährt. Ein altes Auto könnte einfahren, wenn drei Personen darin sitzen. Die Logik verschiebt sich davon, was das Fahrzeug emittiert, hin zu wer darin sitzt und warum.

Die häufigste Parallele sind die HOV-Spuren (High Occupancy Vehicle) auf überregionalen Straßen, die bereits eine Mindestbesetzung verlangen. Die Neuerung besteht darin, dieses Schema auf die Stadtstraßen zu übertragen, unter Einsatz von Kameras und Satzungen. Hier entsteht das erste praktische Problem: Wie überprüft man, ob ein Auto nur einen Insassen hat? Die technische Antwort, die automatische Kennzeichenerkennung, funktioniert bereits in einigen Wohngebieten mit beschränktem Zugang.

Argument der Verkehrssicherheit vs. Kontrollbedenken

Die offizielle Begründung ist zweifach: Verbesserung der Verkehrssicherheit und Rationalisierung des städtischen Raums, im Einklang mit den Empfehlungen der Europäischen Kommission für eine effizientere Mobilität. Befürworter argumentieren, dass die Belohnung technisch sichererer Autos und die Bestrafung unnötiger Einzelreisen Unfälle reduziert und Flächen freisetzt. Optimistische Berechnungen gehen davon aus, dass viele dieser Einzelreisen vermeidbar sind: Fahrgemeinschaften, öffentlicher Nahverkehr oder ganz verzichten.

Die Gegenreaktion ist weniger freundlich. Manche sehen in dem Text eine Delegation an die Gemeinden einer Zuständigkeit, die der Staat nicht allein übernehmen will, andere vermuten fiskalische Motive. Der häufigste Einwand ist nicht ideologisch, sondern logistisch: Was macht eine Familie, die Kinder zur Schule bringt, einen Kollegen absetzt oder Angehörige zum Flughafen begleitet und dann allein zurückkehrt? Die Rückfahrt ohne Beifahrer ist ebenfalls eine Reise mit nur einer Person.

Gewinner und Verlierer der Maßnahme

Der Text zeichnet klare Gewinner: öffentlicher Nahverkehr, Gesundheits- und Schuldienste, Lieferungen wesentlicher Güter und angepasste Fahrzeuge. Auch Autos mit mehr eingebetteter Technologie profitieren, sie fungieren als eine Art städtischer Pass. Verlierer sind auf dem Papier Einzelpendler, Oldtimer oder Fahrzeuge mit historischen Kennzeichen und indirekt die Geschäfte in betroffenen Gebieten: Wenn die Lösung gegen Bußgelder Mitfahren oder Busnehmen ist, ist der dritte Weg, gar nicht hinzugehen.

Die Auswirkung auf den lokalen Handel ist der Teil, den niemand quantifiziert hat. Erfahrungen mit peripheren Schließungen zeigen, dass der Durchgangsverkehr sinkt, aber wie viel davon in verlorene Kunden umschlägt, ist unklar. Zudem kommt die Maßnahme ohne Zeitplan oder Schwellenwerte: Jede Gemeinde entscheidet, ob, wo und mit welchen Ausnahmen sie sie anwendet, was eine mehrstufige städtische Landkarte vorwegnimmt.

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Mit diesem Design ist eher ein Tropfen kommunaler Satzungen als eine massive gleichzeitige Anwendung zu erwarten. Die Frage ist nicht, ob sich irgendeine Stadtverwaltung trauen wird, sondern welche die erste sein wird, die für das alleinige Fahren Gebühren erhebt, und wie lange es dauert, bis die anderen nachziehen.