Cada vez mas libres: el gobierno permitirá a los ayuntamientos restringir el acceso urbano a vehículos con un solo ocupante

El Gobierno blinda por decreto el veto al coche con un solo ocupante​

El nuevo artículo 37 bis del Reglamento General de Circulación, incorporado por un proyecto de Real Decreto que el Ejecutivo quiere aprobar, da a los ayuntamientos una base legal para restringir el tráfico urbano por criterios que no son medioambientales. Entre ellos, el más llamativo: el número de ocupantes del vehículo. Traducido: un municipio podrá limitar el acceso a determinadas zonas o tramos urbanos a los coches que circulen con una sola persona a bordo. La medida se suma al impulso de las Zonas de Bajas Emisiones, pero abre un frente distinto, el de la congestión y el uso ineficiente del vehículo privado.

El texto no se queda ahí. Las ordenanzas municipales podrán discriminar también por la tecnología de asistencia a la conducción que monte el coche (frenado automático de emergencia, detección de ángulos muertos, alerta de cambio involuntario de carril) y por el servicio al que se destina el vehículo, lo que en la práctica priorizaría transporte público, sanitario, escolar, mercancías esenciales o personas con movilidad reducida. Los ayuntamientos deberán comunicar al Punto de Acceso Nacional de la Dirección General de Tráfico la delimitación de las zonas y los criterios aplicados, y la Jefatura Central de Tráfico elaborará un documento técnico conjunto con los municipios.

Qué cambia respecto a las zonas de bajas emisiones​

Hasta ahora, la palanca para cerrar el centro de una ciudad era la calidad del aire. El nuevo artículo rompe ese marco: las restricciones no sustituyen a las medidas medioambientales, las complementan, pero añaden criterios que nada tienen que ver con la atmósfera. Un coche con etiqueta limpia podrá quedarse fuera si va solo. Un coche viejo podrá entrar si lleva tres ocupantes. La lógica deja de ser qué emite el vehículo y pasa a ser quién va dentro y para qué.

El paralelismo que más se repite es el de los carriles VAO de las grandes vías interurbanas, donde ya se exige un mínimo de ocupantes. La novedad es trasladar ese esquema al callejero, con cámaras y ordenanzas en mano. Y ahí aparece el primer problema práctico: ¿cómo se comprueba que un coche lleva un solo ocupante? La respuesta técnica, la lectura automática de matrículas, ya funciona en algunos barrios con acceso restringido a residentes.

El argumento de la seguridad vial frente al del control​

La exposición oficial es doble: mejorar la seguridad vial y racionalizar el espacio urbano, en línea con las recomendaciones de la Comisión Europea para una movilidad más eficiente. Quien defiende el enfoque sostiene que premiar los coches tecnológicamente más seguros y penalizar los desplazamientos individuales innecesarios reduce siniestralidad y libera suelo. El cálculo más optimista asume que buena parte de esos trayectos de una sola persona son evitables: compartir coche, ir en transporte público o directamente no ir.

La réplica es menos amable. Hay quien ve en el texto una delegación en los ayuntamientos de una competencia que el Estado no quiere asumir en solitario, y quien sospecha que el criterio real es recaudatorio. La objeción más repetida no es ideológica, es logística: ¿qué hace una familia que lleva a los niños al colegio, deja a un compañero de trabajo en su casa o acompaña a un familiar al aeropuerto y vuelve sola? El regreso en vacío también es un desplazamiento con un solo ocupante.

Quién gana y quién pierde con la medida​

El texto dibuja ganadores claros: transporte público, servicios sanitarios y escolares, reparto de mercancías esenciales y vehículos adaptados. También los coches con más tecnología embarcada, que se convierten en una suerte de pasaporte urbano. Y pierden, sobre el papel, los conductores individuales, los vehículos clásicos o con matrícula histórica y, de rebote, los negocios de las zonas afectadas: si la solución a la multa es ir acompañado o coger el bus, la tercera vía es no ir.

El efecto sobre el comercio de proximidad es la parte que nadie ha cuantificado. La experiencia de los cierres perimetrales apunta a que el tráfico de paso cae, pero no está claro cuánto de ese tráfico se convierte en clientela perdida. La medida, además, llega sin calendario ni umbrales: cada ayuntamiento decidirá si aplica, dónde y con qué excepciones, lo que anticipa un mapa urbano a varias velocidades.

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Con este diseño, lo previsible es un goteo de ordenanzas municipales antes que una aplicación masiva y simultánea. La pregunta no es si algún consistorio se atreverá, sino cuál será el primero en cobrar por circular solo y cuánto tardará el resto en copiarle.