Spanien ebnet Weg für City-Maut durch neues Mobilitätsgesetz

City-Maut in Spanien: Neues Gesetz schafft rechtliche Grundlage

London hat den Verkehr um ein Drittel reduziert und verlangt bereits Gebühren für die Einfahrt ins Zentrum. Auch Stockholm, Oslo, Göteborg und Mailand tun dies. Nun hat Spanien die erste staatliche rechtliche Grundlage geschaffen, damit Gemeinden, die es wünschen, dasselbe tun können: Fahrzeuge besteuern, die das Stadtzentrum betreten. Die Verkehrsstaugebühr ist keine ferne Hypothese mehr, sondern steht im neuen „Gesetz für nachhaltige Mobilität und Finanzierung des Verkehrs“, das vom Ministerrat in erster Lesung verabschiedet wurde. Es kam mit Eile und aus einem wenig romantischen Grund: Brüssel forderte es als Voraussetzung für die Next-Generation-Fonds.

Was ändert das Gesetz für nachhaltige Mobilität?

Minister Óscar Puente fasste die Norm in vier Säulen zusammen: Mobilität als Bürgerrecht, Nachhaltigkeit, Effizienz der Ausgaben für Verkehr und Infrastruktur sowie Digitalisierung. Auf diesen vier Pfeilern ruht ein Paradigmenwechsel: weg vom klassischen Transportbegriff, historisch verbunden mit dem Auto und großen Bauprojekten, hin zur nachhaltigen Mobilität, die stärker auf Fußgängerverkehr, Radfahren und öffentliche Verkehrsmittel setzt. Der Text erkennt das Recht auf ein System an, „das die freie Ausübung ihrer verfassungsmäßigen Rechte und Freiheiten ermöglicht“ und das besonders benachteiligte Personen, von Entvölkerung betroffene Gebiete und Fälle von Zwangsmobilität berücksichtigt.

Die Zahlen der Regierung stützen einen Großteil des Arguments: Mobilität macht 13 % der Haushaltsausgaben aus, beschäftigt mehr als 800.000 Menschen und stellt über 5 % des BIP dar. Und 27 % der Treibhausgase stehen in Zusammenhang damit. Das Gesetz scheiterte in der vorherigen Legislaturperiode kurz vor der Veröffentlichung im BOE (Staatsanzeiger) wegen vorgezogener Wahlen; nun bearbeitet die Regierung es im Eilverfahren und fordert „ein hohes Maß an Konsens“ im Parlament.

Wie hoch wird die City-Maut sein und welche anderen Abgaben sind im Gespräch?

Der Text legt keine Tarife fest: Er ermächtigt dazu. Er garantiert, dass die grundlegenden Bedingungen im gesamten Staatsgebiet einheitlich sind, und überlässt jeder Gemeinde die Entscheidung, ob sie Gebühren erhebt oder nicht. Im Umlauf sind Listen, die dem Steuerpaket der Legislaturperiode bis zu zehn Maßnahmen zuschreiben: sechs Cent pro Liter Kraftstoff, eine neue CO2-Steuer, Erhöhungen bei Zulassung und Straßenverkehr, eine Gebühr für das Fahrzeuggewicht, eine weitere für gefahrene Kilometer — von einem Cent für Pkw bis zu drei Cent für Lkw —, das Ende der Abschreibungen für Oldtimer und eine City-Maut zwischen einem und zwei Euro. Die Zahl von „mehr als 100 Steuern“, die diese Listen begleitet, taucht im bekannten Text nicht auf. Was schwarz auf weiß steht, ist die Ermächtigung zur City-Maut.

Und hier liegt die Nuance, die alles verändert: Es ist keine nationale Steuer, sondern ein Instrument, das der Staat den Gemeinden zur Verfügung stellt. Barcelona und Valencia haben ähnliche Maßnahmen geprüft, benötigten aber eine nationale Norm, die ihrem Plan rechtliche Deckung gibt. Mit diesem Text entfällt dieses Hindernis.

Rückkehr zu Zollstationen: Artikel 19 und Reisefreiheit

Der Vergleich zieht sich wie ein roter Faden: Dies sind die Zollstationen des 21. Jahrhunderts. Jene Hütten, in denen man für das Einbringen von Waren in die Stadt zahlte, haben heute Kameras zur Kennzeichenerkennung. Der juristische Konflikt ist offensichtlich: Artikel 19 der Verfassung erkennt das Recht der Spanier an, „frei ihren Wohnsitz zu wählen und sich frei im nationalen Hoheitsgebiet zu bewegen“. Auf diesen Artikel stützt sich der häufigste Einwand, dass die Bewegungsfreiheit nicht eingeschränkt werden kann, wer zahlt, ohne eine echte Alternative im öffentlichen Nahverkehr.

Auf der anderen Seite erinnern einige daran, dass London und Stockholm seit Jahren über vergleichbare Systeme verfügen, und dass jemand, der nicht in einer Großstadt arbeitet, einfach aufhören wird, sie anzufahren: Zentren würden zu Themenparks für Wochenendbesucher. Die Gemeinden schauen derweil auf die Kasse. Ohne Alternative im öffentlichen Nahverkehr ist eine Maut eine Bestrafung.

Was geschah dort, wo bereits erhoben wird?

Die Staugebühr funktioniert in Stockholm, Oslo, Göteborg, Mailand und London, mit üblichen Ausnahmen für Anwohner und Zusteller. In der britischen Hauptstadt ist der Verkehr seit Einführung um ein Drittel gesunken. Sie hat auch Widerstand erzeugt: Es gibt Berichte von Nachbarn, die das System boykottiert haben, und von zerstörten Kameras in den Gebieten, in denen es schrittweise eingeführt wurde. In Madrid verhinderten Proteste gegen die Ausweitung der Umweltzonen in Fuencarral und Carabanchel nicht deren endgültige Implementierung. Die praktische Lehre ist einfach: Widerstand verzögert, aber kippt nicht immer.

Staatliche Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs: Der Zuckerbrot-Ansatz

Die andere Hälfte des Gesetzes ist Geld. Der Text garantiert den finanziellen Beitrag des Staates zur urbanen und metropolitanen nachhaltigen Mobilität, was bisher nur in einigen Großstädten und mit punktuellen Subventionen für bestimmte Gemeinden geschah. Die Absicht ist, ein einheitliches System zu schaffen, damit jeder Bürger Zugang zu einem Qualitätsdienst hat, unabhängig von der Finanzkraft seiner Kommune. Dies war eine historische Forderung eines Sektors, der seit der Pandemie in schwerer finanzieller Krise steckt.

Um Zentralregierung, autonome Regionen und Gemeinden zu koordinieren, entsteht das Nationale System für nachhaltige Mobilität. Und es gibt eine Verpflichtung für Unternehmen: Große Firmen müssen Pläne entwickeln, die Anreize für die Fahrt zur Arbeit per Fahrrad oder Elektroauto bieten.

Mit der gesetzlichen Ermächtigung bereit und der Finanzierung versprochen, liegt der Ball bei den Gemeinden. Die erste Station errichten und den Konflikt riskieren, oder auf einen Bus warten, der noch nicht bezahlt ist?