Spanien: Debatte über 1,5 Milliarden an gebundenen Krediten für Züge ins Ausland

Spanische Kredite für Züge, die außerhalb Spaniens fahren

Mehr als 1,5 Milliarden Euro. Das ist die Summe, die auf den Tisch kommt, wenn über die öffentliche Finanzierung zur Modernisierung von Schienenmaterial in anderen Ländern gesprochen wird. Der Mechanismus ist nicht neu und hat einen Fachbegriff: gebundener Käuferkredit. Spanien leiht das Geld unter der Bedingung, dass der Auftragnehmer Züge von der heimischen Industrie kauft, ob Renfe oder Talgo. Kommerzielles Kalkül nach Lehrbuch, keine Wohltat. Und vor allem: Es ist kein verlorenes Geld.

Was ein ICO-Kredit ist und warum es kein Geschenk ist

Das erste Missverständnis, das ausgeräumt werden muss, betrifft die Natur der Ausgabe. Es handelt sich weder um eine Subvention noch um einen Fehlbetrag: Es sind verzinsliche Darlehen mit staatlicher Garantie, vermittelt über offizielle Internationalisierungslinien wie ICO, Cesce oder den FIEM. Manche bringen es auf den Punkt: Es sind Investitionen, die mitsamt Zinsen zurückgezahlt werden müssen. Wer schon einmal einen ICO-Kredit für sein Unternehmen aufgenommen hat, weiß, worum es geht.

Der entscheidende Punkt liegt beim Risiko. Wenn der Bahnbetreiber des Empfängerlands – die marokkanische ONCF ist der Fall, der über der Diskussion schwebt – beschließt, nicht zu zahlen, verschwindet das Problem nicht. Es trägt der spanische Steuerzahler über Cesce, die Exportkreditversicherung. Das ist das Kleingedruckte, das man lesen sollte, bevor man sich in Wallung bringt oder Beifall klatscht.

Nur Marokko, oder gibt es weitere Länder?

Die kurze Antwort lautet: Nein. Die lange Antwort: Die Diskussion ist von einer groben Vereinfachung verseucht. Ähnliche Kreditlinien gibt es für die Türkei, Saudi-Arabien und andere Zielländer, alle unter demselben Internationalisierungsschirm. Dass sich die mediale Aufmerksamkeit auf das Nachbarland konzentriert, hat mehr mit politischer Geografie zu tun als mit Buchhaltung.

Dennoch liegt der Verdacht über den tatsächlichen Verbleib der Gelder in der Luft. Manche setzen schlicht voraus, dass von den 1,5 Milliarden nicht einmal die Hälfte am Ziel ankommt, und würzen die Behauptung mit Anspielungen auf Schmiergelder und allerlei Missstände. Es ist eine Behauptung, die ohne jeden Beleg kursiert – ebenso wie der Vorwurf von Hochverrat oder von bezahlten Gefälligkeiten und Erpressung. Zündstoff, ja, aber ohne dokumentarische Grundlage in dem, was hier verhandelt wird.

Der industrielle Gegenwert, den niemand bestreitet

Die andere Seite der Medaille ist das Argument der Befürworter aus wirtschaftlicher Logik: Wenn der Kredit gebunden ist, fließt das Geld in Form von Aufträgen an die spanische Bahnindustrie zurück. Talgo, Renfe und der Rest des Ökosystems profitieren von Aufträgen, die sonst an die französische oder deutsche Konkurrenz gingen. Es ist das klassische Argument des Exportkredits: Man finanziert den Käufer, um das eigene Produkt unterzubringen.

Der vereinbarte Zeitplan sieht eine Rückzahlung von 100 Prozent plus Zinsen über einen Zeitraum von zehn Jahren vor. Auf dem Papier rechnet sich das Geschäft. In der Praxis lautet die Frage, was passiert, wenn die Lage kippt und die öffentliche Versicherung den Ausfall decken muss. Dann geht es in der Debatte nicht mehr um Züge, sondern darum, wer das Risiko trägt, wenn ein ausländischer Schuldner nicht zahlt.

Das politische Hinterzimmer der Angelegenheit

Es ist kein Zufall, dass die Zahl zur Munition wurde. Die Finanzierung von Drittländern war immer ein sumpfiges Terrain, auf dem sich Handelsinteressen, Diplomatie und Wahlkampfkalkül mischen. Dass der Empfänger Marokko ist, in einem Kontext von Migrationsspannungen und einer Neuordnung der Bündnisse in Nordafrika, gießt Öl ins Feuer.

Die Frage, die in der Luft bleibt, ist nicht, ob die Darlehen zurückgezahlt werden – theoretisch ja –, sondern ob der spanische Steuerzahler die Bah modernisierung von Drittländern finanzieren sollte, während das eigene Netz jahrelange Investitionsrückstände anhäuft. Da sieht jeder auf seinen eigenen Vorteil.

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Die verstörende Zahl: Von den 1,5 Milliarden könnte nach den düstersten Schätzungen die Hälfte nie ihr Ziel erreichen. Und eine Prüfung, die das bestätigt oder widerlegt, wurde bislang nicht vorgelegt.