Plug-in-Hybride: Stromkosten verdreifachen sich auf 3 Euro pro 100 km

Plug-in-Hybrid verliert seinen Vorteil: Kosten für 100 km steigen von 1 auf 3 Euro

Der Plug-in-Hybrid (PHEV) ist nicht mehr die rundum überzeugende Wahl, als die er vor einigen Jahren verkauft wurde. Der Grund liegt weder in der Reichweite noch in der Zuverlässigkeit, sondern in den steigenden Strompreisen. Die Auswirkungen waren jedoch ungleich verteilt: Reine Elektroautos haben einen Puffer, den Hybride nicht besitzen. Da der fixe Leistungspreis gesunken ist, können E-Autos mit geringerer Anschlussleistung nachts günstiger laden. Der PHEV benötigte nie mehr Leistung, daher gibt es hier keinen Ausgleich.

Das Ergebnis zeigt sich auf der Rechnung. Mit dem alten Drei-Zeitraum-Tarif kostete das nächtliche Laden 5 Cent pro kWh. Heute werden für dieselbe Kilowattstunde 15 Cent fällig. Umgelegt auf Kilometer: Eine Strecke von 100 km mit einem Plug-in-Hybrid kostete früher 1 Euro; heute kostet sie 3 Euro. Ein Diesel bewältigt diese 100 km für etwa 4 Euro. Der oft gepriesene wirtschaftliche Vorteil schrumpft zu einem technischen Unentschieden, das kippt, sobald der Hybrid ohne Akkuladung fährt.

Warum treffen höhere Strompreise PHEVs stärker als reine E-Autos?

Weil reine Elektroautos ihren Verbrauch flexibel anpassen können, Plug-in-Hybride aber nicht. Bei E-Autos kam der Tarifwechsel zugute: Sie buchen weniger feste Leistung und laden nachts mit mehr Spielraum. Der PHEV hatte bereits die erforderliche Leistungskapazität und kann nichts einsparen. Er trägt die volle Preiserhöhung.

Gleichzeitig gleichen sich die Ladekosten innerhalb und außerhalb des Hauses an. In Spitzenzeiten kostet eine öffentliche Säule etwa 30 Cent, während Ionity-Netze 32 Cent pro kWh für Markenfahrzeuge berechnen. Eine eigene Garage ist nicht mehr automatisch ein Schnäppchen. Im Vergleich dazu bieten private Anschlüsse noch Luft: Es gibt Festpreistarife um 13 Cent rund um die Uhr sowie sporadische Schnellladungen für 0 oder 19 Cent.

Die Umweltplakette „CERO“ trieb die PHEV-Verkäufe an

Der eigentliche Verkaufsmotor war nicht der Kraftstoffverbrauch, sondern die Plakette. Mit der Kennzeichnung CERO kamen freie Fahrt in Innenstädten und Rabatte bei der Kfz-Steuer. In Madrid bedeutet dies unbegrenztes Parken in Zonen mit Zeitlimit und Zugang zu gesperrten Bereichen. Für viele Käufer wog dieser Privileg schwerer als jede Verbrauchsrechnung.

Hier liegt das Kernproblem: Viele PHEV-Besitzer haben ihr Auto kaum je an eine Steckdose gesteckt. Man kaufte wegen der Plakette, nicht wegen des Akkus. Wenn Kommunen die Privilegien kürzen, bleibt ein teureres, schwereres und durstigeres Auto als ein vergleichbarer Benziner – ohne den Vorteil, der den Kauf rechtfertigte.

PHEV-Batterie: 500 Zyklen im Vergleich zu 1.200 beim E-Auto

Ein E-Auto mit 300 km realer Reichweite nutzt für 100 km nur ein Drittel der Entladung, was die Lebensdauer auf 1.000 bis 1.200 Zyklen streckt. Ein PHEV hat nur 50 km Reichweite: Ein Arbeitsweg verbraucht einen vollen Zyklus, inklusive Verschleiß. Branchenrechnungen gehen bei Hybriden von etwa 500 Zyklen aus, was deutlich unter den 200.000 km eines reinen Elektroautos liegt.

Die Details dieser Rechnung – Entladetiefe, Zyklusverschleiß und reale Kilometer pro Ladung – sind bekannt und überraschen niemanden. Wer einen PHEV kauft, um ihn langfristig abzuschreiben, sollte diese Fakten vor dem Kauf prüfen.

Gewicht ist ein Nachteil: 1.900 kg mit 98 PS-Motor

Ein D-Segment SUV-Hybrid wiegt fast 2.300 kg (Beispiel Volvo XC90), ein kompaktes C-Segment Modell erreicht 1.900 kg (Mitsubishi Eclipse Cross), und leichtere Modelle wie Mercedes A-Klasse oder Seat Leon liegen bei 1.650 kg. Die Batterie kostet Gewicht.

Kritisch wird es bei leerem Akku. Der Mitsubishi Eclipse Cross Plug-in hat einen Benzinmotor mit 98 PS für 1.900 kg. Das Leistungsgewicht ist schlechter als bei jedem Kleinwagen. Es geht nicht nur um Langsamkeit auf der Autobahn: Das Auto verliert seinen einzigen Daseinszweck, wenn die Ladung ausgeht.

Förderungen für Plug-in-Hybride fallen in Europa weg

Das Geschäft funktionierte, solange es Subventionen gab. In Großbritannien und Belgien existieren keine PHEV-Förderungen mehr, in Deutschland werden die Bedingungen härter. Die Rechnung war einfach: Der Hybrid verbraucht mehr als ein vergleichbarer Benziner, aber die Förderung kompensierte die Differenz. Ohne Zuschuss wird die Falle sichtbar.

Zufällig hat auch das reine E-Auto in Deutschland ähnliche Probleme, wo Haushaltsstrom bei 32 Cent liegt. Ein teureres Fahrzeug, das nicht günstiger im Betrieb ist und auf der Autobahn wenig Reichweite bietet, hat es schwer. Öko-Narrative helfen nicht, wenn der Taschenrechner anders entscheidet.

Der 843 PS starke PHEV, der den WLTP-Zyklus verspottet

Auf der IAA in München wurde ein Plug-in-Hybrid mit 843 PS und 1.470 Nm vorgestellt, der offiziell nur 10,3 kWh/100 km verbraucht – die Hälfte eines normalen E-Autos. Sein elektrischer Modus reicht für gerade mal 12 km, ein symbolischer Stecker. Er läuft gegen den Trend: PHEVs geben normalerweise aufgeblasene Werte an, die im Alltag explodieren.

Dieses Detail ist wichtiger als es scheint. Der gesamte Rahmen des WLTP-Zyklus und der Umweltplaketten basiert auf homologierten Verbräuchen, die bei Plug-ins das extremste Beispiel für die Kluft zwischen Labor und Straße darstellen.

Es wäre logisch, dass der PHEV-Vorteil zurückkehrt, wenn Strompreise sinken oder Besitzer Solaranlagen nutzen. Ebenso möglich ist, dass reine E-Autos Nachteile erleiden, wenn Kommunen die Parkbedingungen angleichen. Beides ist bisher nicht eingetreten.