MG4 E-Auto ab 18.000 Euro, Verbrennerpreise steigen

Weder Elektro noch Verbrenner: Das günstige Auto verschwindet vom Markt

Das günstige Auto wird nicht mehr verkauft. Was die Branche heute als erschwingliches Elektroauto präsentiert, liegt bei 18.000 Euro nach Förderung, bietet etwa 200 Kilometer reale Reichweite – eineinhalb bis zwei Stunden Fahrtzeit – und dient laut Befürwortern bestenfalls als zweites Familienfahrzeug. Man nennt es weiterhin „billig“, und genau hier beginnt das Problem.

Die Diskussion über den Autopreis dreht sich nicht um Umweltthemen, sondern um Mathematik. Der Übergang vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb schreitet voran, ohne Hektik, aber stetig. Währenddessen haben traditionelle Marken aufgehört, im Einstiegssegment zu konkurrieren, und flüchten ins Premium-Segment. Weniger Absatz führt zu höheren Preisen. Das Ergebnis ist paradox: Ein elektrisches Kleinwagenmodell ist trotz kaum gesenkter Listenpreise durch die Betriebskosten wettbewerbsfähig geworden.

Was gilt heute als günstiges Auto?

Ein Citroën C3 Elektro wurde als große Lösung für erschwingliche Mobilität vorgestellt. Das Versprechen hält der Prüfung nicht stand. Seine Reichweite erreicht, wie bei anderen Generalisten-Kleinwagen, kaum 200 Kilometer, was ihn zu einem Fahrzeug für kurze Strecken macht: Pendelstrecken von 30 bis 45 Minuten ab Ladepunkt. Für jemanden, der ein einziges Auto für alles braucht, ist diese Zahl kein technischer Datenpunkt, sondern eine Nutzungsbeschränkung.

Manche argumentieren, dass diese 200 Kilometer für den Alltag ausreichen und häusliches Laden fast das ganze Jahr über funktioniert. Dagegen steht das Argument jener, die Fahrten von 400 bis 500 Kilometern in ländliche Bergregionen beschreiben, wo die Suche nach einer Zwischenladestation keine Option ist. Der elektrische Generalisten-Kleinwagen, so heißt es, sei ein Tretroller mit Karosserie.

Kosten pro Kilometer: Das einzige Feld, auf dem Elektro gewinnt

Laut einer im Diskurs kursierenden Berechnung sind Energiekosten das Feld, auf dem Elektroautos gewinnen: Ein Verbrauch von 18 kWh pro 100 Kilometer kostet im besten Heimladen-Szenario etwa 4 Euro, verglichen mit 8 Euro für einen effizienten Verbrenner unter optimalen Bedingungen. Addiert man geringere Wartungskosten und weniger mechanische Defekte, wird der Vergleich für Benzin ungemütlich.

Das Problem ist alles andere. Ein Besitzer eines BMW 1er von 2018 tankt für 70–80 Euro voll und fährt über 1.100 Kilometer, ohne nach Steckdosen suchen zu müssen. Ein anderer berechnet, dass er für 100 Euro Kraftstoff 800 Kilometer zurücklegt, ohne Reichweitenangst. Dem gegenüber kostet ein MG4 Elektro ohne Förderung 30.000 Euro, mit 300 theoretischen Kilometern, die real auf 200 schrumpfen. Und dann gibt es das Kleingedruckte: Die Reparatur eines Tesla, der nach einem Sturm in Schottland beschädigt wurde, wurde auf 17.374 Pfund veranschlagt, etwa 20.088 Euro.

Gebrauchtwagenmarkt und Finanzierung im Bereich von 12 %

Geld ist teurer geworden, und die Fahrzeugfinanzierung ist auf 12 % oder mehr gestiegen, eine Rate, die Ratenkäufe für viele Käufer direkt unerschwinglich macht. Es ist inzwischen üblich, dass Händler finanzierte und nicht-finanzierte Preise nicht mehr getrennt angeben.

Auf diesem Boden gedeiht eine Blase im Gebrauchtwagenmarkt, die im Diskurs mit der Immobilienblase verglichen wird. Gebrauchtfahrzeuge zu Neuwagenpreisen, getrieben durch die Knappheit an erschwinglichen Neuwagen. Wenn die Zinsen hoch bleiben, warnen Experten vor einer Korrektur, die besonders Elektrofahrzeuge treffen würde, da deren Batteriealterung die Bewertung beeinträchtigt: Der Austausch des Akkus bei einem Modell einigen Jahren kostet zwischen 5.000 und 7.000 Euro, mit der Empfehlung, dies alle fünf Jahre zu tun.

Warum europäische Marken Preise erhöhen statt senken

Traditionelle Automobilhersteller senken ihre Preise nicht, weil sie es einfach nicht können. Sie müssen Schulden bedienen, Dividenden zahlen, um den Aktienkurs nicht zu drücken, und ihre eigene Umstellung auf Elektro finanzieren. Ihr natürlicher Markt hat sich auf Europa reduziert, und auf diesem Restmarkt setzen sie Preiserhöhungen durch, bis der Käufer nicht mehr mitmacht. Manche Analysen geben den Anti-Emissions-Vorschriften die Schuld am Zwang zur Flottenerneuerung; andere behaupten, dieselben Vorschriften seien von der Industrie selbst gefördert worden, um Preissteigerungen zu rechtfertigen. Die vorherrschende These deutet auf kurzfristiges Management hin: Heute Dividenden ausschütten und den Nachfolgern die Arbeit überlassen.

Die chinesische Offensive: 15.000 Euro für einen Benziner

Während Europa die Preise erhöht, greifen chinesische Firmen von unten an. Ein Basis-MG4 wurde für etwa 18.000 Euro mit Förderung und ohne Finanzierung platziert, bereits unter vielen vergleichbaren Verbrennern. Ein MG-Benziner mit 1.500 ccm wurde für 15.000 Euro gesehen, mit einem einfachen Motor, an dem man überall herumbasteln kann. Wer ihn aus der Nähe betrachtet hat, hebt genau das hervor: Mechanik von früher, leicht zu reparieren.

Die Strategie imitiert Dacia, aber mit besserer Ausstattung. Die industrielle Stärke ist eine andere: Manche behaupten, dass ein asiatischer Hersteller (BYD) mehr Ingenieure beschäftigt als alle europäischen Marken zusammen. Die Frage ist, ob sie genug Lagerbestand haben, um gleichzeitig ihren eigenen und unseren Markt zu bedienen. Vorerst konkurrieren sie. Die alten Marken müssen entweder clever werden oder ihre Sachen packen.

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Die Prognose, mit allen Vorbehalten. Wenn sich der Ölpreis bewegt und die Finanzierung nicht lockerer wird, könnte die aktuelle Kräfteverteilung innerhalb von nur vier Monaten veraltet sein, so ein Teilnehmer der Debatte. Was heute als billiges Elektroauto präsentiert wird, könnte beim nächsten Autosalon nicht mehr so wahrgenommen werden. Niemand weiß genau, wann die Gebrauchtwagenblase platzt; klar ist jedoch, dass ihre Aufrechterhaltung immer teurer wird.