Mercedes E320 CDI: 6,8 L/100 km bei illegaler Geschwindigkeit

Forumsnutzer behauptet: Diesel-Oldtimer mit 6,8 l/100 km Verbrauch bei illegaler Geschwindigkeit

Eine Szene wiederholt sich seit Jahren in Automobilforen: Jemand stellt einen alten Mercedes vor, nennt eine Verbrauchsangabe und löst eine Debatte aus. In diesem Fall handelt es sich um einen E320 CDI Kombi von 2004 mit dem Reihensechszylinder OM648, 204 PS und 500 Nm Drehmoment. Der Besitzer, ein Mechaniker, kaufte das Fahrzeug mit 326.000 km Laufleistung von einem spanischen Diplomaten, der es fast seine gesamte Lebensdauer besaß. Ursprünglich wurde das Auto in London zugelassen, daher stammt die Meilenanzeige im Tacho. Der Eigentümer behauptet, dass er mit vier Passagieren an Bord bei einer Geschwindigkeit zwischen 100 und 110 km/h mehr als 1.000 Kilometer pro Tankfüllung zurücklegt, ohne erschöpfter zu sein als nach einem kurzen Einkaufsbummel.

Die Diskussion dreht sich nicht um das Auto selbst, sondern um die Frage, ob es wirtschaftlich sinnvoll ist, ein solches Fahrzeug im Jahr 2026 zu halten, oder ob es sich um eine versteckte Kostenfalle handelt. Ein zweiter Besitzer desselben Modells, ebenfalls mit OM648-Motor, liefert seinen eigenen Datensatz: 427 Kilometer bei Geschwindigkeiten über dem legalen Limit, 29,07 Liter getankt, durchschnittlich 6,81 l/100 km. Die Zahlen sind vorhanden. Strittig ist alles andere.

Was kostet die Wartung eines 20 Jahre alten Mercedes wirklich?

Der erste Streitpunkt sind die Kosten. Die These des Besitzers lautet, dass die Wartung dieses E320 CDI nicht teurer sei als die eines vergleichbaren Volumenmodells. Er argumentiert, dass Common-Rail-Injektoren bei Mercedes und Renault identisch seien, da beide Bosch als Zulieferer haben, und dass Basisversionen der C-Klasse oder des Audi A6 Komponenten mit dem VW Passat teilen. Die Versicherung koste ihn im erweiterten Teildeckungsmodell etwas mehr als 400 Euro pro Jahr.

Der Gegenargument kommt aus einer anderen Richtung: Eine spezifische Mercedes-Ersatzteil kostet nicht so viel wie ein Renault-Teil, und eine Reparatur, die eine freie Werkstatt nicht durchführen kann, erfordert den Gang zur Vertragswerkstatt. Das Gegenargument des Besitzers ist, dass er Mechaniker ist und alle Wartungsarbeiten selbst durchführt, außer Reifenwechsel, Auswuchten und Achsvermessung. Er räumt ein, dass seine Kalkulation für normale Nutzer nicht gilt, genau aus diesem Grund. Zu den kürzlich durchgeführten Arbeiten gehören Turboladerwechsel, Dichtungen der Injektoren, sechs Glühkerzen, Öl und Filter, Wasserpumpe mit Riemensatz und Zahnriemen, Kühlmittel und Thermostat sowie die oberen Querlenker der Vorderachse.

Der Punkt, den niemand bestreitet, ist, dass die Ersparnis von der Eigenleistung abhängt. Wer das nicht kann, zahlt drauf. Und dann ändert sich die Rechnung komplett.

Das Argument des Durchschnittsfahrers: Schnäppchen oder Kostenfalle?

Die am häufigsten vertretene Position ist die des normalen Arbeitnehmers. Ein solches Auto lohnt sich nur, wenn man sehr viel fährt oder über ausreichend Geld verfügt. Für den durchschnittlichen Angestellten schrumpft der Spielraum zwischen Versicherung, Ersatzteilen, Kfz-Steuer und möglichen Reparaturen. Der Vergleich wird oft mit einem finanzierten Neuwagen gezogen, und die Antwort ist sofort da: Ein gebrauchter Mercedes dieser Art verliert kaum an Wert, und das gesparte Geld beim Neukauf deckt jahrelange Reparaturen ab.

Das Gegenargument hat seine eigene Logik. Ein neuer Dacia oder Hyundai auf Kredit kostet mindestens 20.000 Euro, lässt einen aber nicht sonntags liegen. Ein Mercedes von 2004 kann das durchaus tun. Die Diskussion driftet zum Käuferprofil: Wer eine Basis-C-Klasse oder einen Basis-A6 besitzt und sie verkauft, weil er die Wartungskosten nicht tragen kann. Die wiederkehrende Schlussfolgerung ist, dass jeder wissen muss, was er sich leisten kann, und dass das Problem nicht das Auto ist, sondern die Erwartungshaltung.

Ein Fakt stützt die These des Besitzers: Das Auto hat 326.000 Kilometer auf dem Buckel, und der Eigentümer will die Million knacken. Es sei keine Stammtisch-Lüge, sondern bei gut gewarteten Motoren belegbar. Die Frage bleibt, wie viele dieser Kilometer unter offener Motorhaube verbracht werden.

Der Kampf gegen Umweltplaketten und Elektroautos

Der Thread entwickelt sich in eine politischere Richtung. Der Besitzer behauptet, moderne Autos seien veraltete Technologie mit Abgasreinigungssystemen, die sie unzuverlässiger machen, und dass Umweltplaketten genau jene Motoren bekämpfen, die eigentlich zu gut sind. Die Gegenreaktion ist, dass ein moderner, sparsam gefahrener Benziner unter 5 Liter pro 100 km liegt und solche Fahrzeuge keine Einfahrtbeschränkungen in Städten haben.

Die Diskussion schaukelt sich hoch, wenn historische Fahrzeuge erwähnt werden. Ein Teilnehmer kündigt an, einen Land Rover Santana Diesel von 1969 für Stadtverkehr nutzen zu wollen, sobald die Klassiker-Verordnung genehmigt wird. Die Ironie ist offensichtlich: Ein Fahrzeug, das mehr verschmutzt als jeder moderne Diesel, erhält freien Zugang aufgrund einer Verwaltungsregel. Niemand widerlegt diesen Punkt mit Daten.

Im Hintergrund steht ein Kulturkampf um Mobilität. Auf der einen Seite stehen jene, die behaupten, alte, gut gewartete Technik sei nachhaltiger als neue, schlecht verarbeitete Technik. Auf der anderen Seite stehen jene, die darauf hinweisen, dass niedriger Verbrauch bei 100 km/h die tatsächlichen Kosten für die Unterhaltung eines 20 Jahre alten Fahrzeugs nicht kompensiert. Beides kann gleichzeitig wahr sein, und genau das will niemand zugeben.

Der schockierende Fakt: 140 mph Durchschnitt über 160.000 km

Die Anekdote, die den Kreis schließt, stammt von einem Teilnehmer, der einen Testbericht aus dem Jahr 2005 ausgräbt. Mercedes schickte drei Diesel-E320 per Flugzeug in die USA, speziell nach Laredo, für eine Strecken-Demonstration. Das Auto legte 100.000 Meilen (ca. 160.000 km) mit einem Durchschnitt von fast 140 mph (ca. 225 km/h) zurück. Zudem stellte es einen Verbrauchsrekord auf: Eine Tankfüllung reichte für 1.400 Kilometer.

Diese Zahl ist heute schwer zu verifizieren, passt aber zur Erzählung des Besitzers. Ein Reihensechszylinder mit 204 PS und 500 Nm, der deutsche Autobahn-Geschwindigkeiten über 160.000 Kilometer mühelos hält. Die offene Frage ist nicht, ob das Auto gut ist. Sondern wie viele der heutigen Plug-in-Hybrid-Käufer bereit wären, dieselbe Rechnung mit harten Fakten aufzumachen.

Der Besitzer kündigte an, in den nächsten Wochen die Verbrauchswerte seines anderen Autos, eines V8, zu veröffentlichen. Die Diskussion ist noch nicht beendet. Sie hat nur den Hubraum gewechselt.