Mazda setzt auf 2,5-Liter-Saugmotor statt Downsizing

Mazda tauscht den 2.0 gegen einen 2,5-Liter-Saugmotor mit 140 PS und spaltet die Gemüter

Während die halbe Industrie auf Motoren-Miniaturisierung setzt — drei Zylinder, ein Liter, Turbo und dann beten — hat Mazda das Gegenteil getan: Die 2,0-Liter-Aggregate mit 122/150 PS wurden durch einen 2,5-Liter-Saugmotor mit 140 PS und 238 Nm Drehmoment ersetzt. Die von km77 gemeldete Ankündigung reichte aus, um eine scheinbar entschiedene Schlacht wieder zu entfachen: die Frage der Hubraumgröße als Indikator für Zuverlässigkeit. Und nein, es ist keine nostalgische Rückkehr zur Vergangenheit, sondern ein Flucht nach vorn angesichts von Emissionsvorschriften, die kleine Motoren strangulieren.

Die erste Botschaft der Sache ist klar: Benzinmotoren von Mazda gelten als „leicht“ zuverlässiger als die miniaturisierten Aggregate anderer Marken, die von Kritikern oft abwertend bezeichnet werden. Die Provokation wirkte. Innerhalb weniger Stunden entwickelte sich die Diskussion in drei Richtungen: jene, die den großen Hubraum feiern, jene, die nicht verstehen, warum die Leistung im Vergleich zum Vorgänger sinkt, und jene, die vermuten, dass hier nur Kostenrechnung dahintersteckt.

Warum Mazda bei mehr Hubraum von 150 auf 140 PS geht

Die am häufigsten gestellte Frage hat einen Haken. Der 2,5-Liter-Motor ist nicht neu: Es handelt sich um eine gedrosselte Weiterentwicklung des Skyactiv-G, der bereits im Mazda 6 mit 190 PS verbaut wurde. Die Marke hat ihn begrenzt, um die Anforderungen an Emissionen und Verbrauch zu erfüllen, ohne auf extrem kleinen Hubraum zurückzugreifen — etwas, das ein vor vierzehn Jahren gebauter Motor nicht aushalten musste. Daher liefert der 2,5 weniger Leistung als der 2,0: Es ist kein technischer Rückschritt, sondern ein normativer Kompromiss.

Das Argument hat seine wirtschaftliche Logik. Mit einem einzigen Benzinblock vom Mazda 3 bis zum CX-80 spart die Marke Skaleneffekte und vereinheitlicht die Modellpalette. Manche nennen es Strategie, andere Verarmung: Den Sprung von 2,0 auf 2,5 Liter, um nur 18 PS mehr zu erhalten, erklären Kritiker nur durch Kosteneinsparungen. Zudem ist die Kfz-Steuer (in Spanien nach Hubraum bemessen), die hier erwähnt wird, deutlich höher als bei kleineren Motoren.

Tatsächlicher Verbrauch: 7,5 Liter statt der 4 aus dem Datenblatt

Hier wird es interessant. Die offiziellen Zahlen sehen den 2,5 in allen Messungen schlechter als den 2,0, aber die Praxis auf der Straße erzählt eine andere Geschichte. Ein Besitzer der Homura-Version (29.000 Euro bar) behauptet, unter 5 Litern pro 100 km bei 100–120 km/h im sechsten Gang gefahren zu sein und beim Dahingleiten bei 90 km/h sogar 4,3 Liter erreicht zu haben. Ein anderer Nutzer mit einem 170-PS-2,5-Motor von vor vierzehn Jahren gibt an, er verbrauche genauso viel wie der neue: 7,5 Liter auf 100 km.

Diese Daten sind verwirrend. Wenn ein alter Motor genauso viel verbraucht wie ein neuer, was hat sich dann verbessert? Die Antwort in der Diskussion lautet doppelt: Er verschmutzt weniger und hat weniger Teile, die kaputtgehen können. Für jemanden, der auf die Tankquittung schaut, wenig überzeugend. Die Schwachstelle kleiner Turbos, argumentieren die Befürworter des Saugmotors, sei, dass sie im homologierten Zyklus bei 100 km/h glänzen, aber ab 120 km/h zu Vielfraßen werden, wenn zusätzliches Benzin nötig ist, um Klopfgeräusche durch hohen Druck zu vermeiden.

Direkteinspritzung und verrußte Ventile: Das Problem, das kaum einer beachtet

Einer der technischsten Beiträge betrifft die Kohleablagerungen. Bei einem Motor mit indirekter Einspritzung sitzen die Injektoren außerhalb der Brennkammer, und das Benzin, das als Lösungsmittel wirkt, hält die Einlassventile sauber. Bei Motoren mit Direkteinspritzung befinden sich die Injektoren innerhalb der Kammer und reinigen nichts mehr: Die Ventile setzen sich mit Schmutz aus der Kurbelgehäuseentgasung zu. Es ist die schmutzige Kehrseite der modernen Effizienz und erklärt, warum einige ältere Aggregate den Zahn der Zeit besser überstehen.

Der Preis: 27.900 Euro und Allradantrieb als Unbekannte

Der Mazda 3 startet mit diesem Motor bei 27.900 Euro. Der Vergleich wird direkt gezogen: Ein Generalist-Fahrzeug für 23.000 Euro mit 1,0-Liter-Motor und 110 PS gegenüber diesem 2,5-Liter mit 140 PS. Fünftausend Euro Differenz, die sich laut kursierenden Berechnungen amortisieren, wenn der Verbrauch niedrig bleibt und der Motor hält, was er verspricht. Die offene Frage bleibt der Antrieb: Manche gehen von permanentem Allradantrieb aus, andere fragen direkt, ob es Frontantrieb ist. Diese Information wird in der Diskussion nicht geklärt.

Das Ende ist kein echtes Ende. Mit strengen Vorschriften, Steuern, die den Hubraum bestrafen, und einer Eco-Plakette, die wackelt, könnte Mazdas Wette die letzte ihrer Art oder der erste Schritt einer Gegenrevolution sein. Wie lange wird es dauern, bis die anderen kopieren, was sie noch vor zwei Tagen als Barbarei bezeichneten?