Ford stattet Benzinmotoren mit EGR-Ventil aus

Ford fügt dem 1,5 EcoBoost die EGR hinzu, um den Verbrauch um 7 % zu senken

Lohnt sich eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um 7 %, wenn dafür ein Teil eingebaut wird, das irgendwann in der Werkstatt landet? Im Oktober 2014 wurde die Einführung des Abgasrückführungsventils (EGR) in Fords 1,5-Liter-EcoBoost-Benzinmotor bestätigt, eine Komponente, die bis dahin fast ausschließlich bei Dieselmotoren vorkam. Die Marke verkauft dies als Effizienz; Werkstätten sehen es als wiederkehrende Einnahmequelle.

Das EGR-Ventil führt zwischen 10 % und 15 % der verbrannten Gase zurück in den Ansaugkrümmer. Bei Dieseln dient es dazu, die NOx-Emissionsvorschriften einzuhalten. Bei Benzinmotoren ist das erklärte Ziel ein anderes: den Verbrauch senken. Durch die Einleitung von sauerstoffarmer Luft wird mehr Frischluft für die Verbrennung benötigt, die Drosselklappe öffnet weiter, und der Motor arbeitet mit weniger Widerstand im Ansaugtrakt. Der Vergleich, der kursiert, ist wenig schmeichelhaft: Es ist, als würde man Spülwasser wiederverwenden, um die Teller des nächsten Tages abzuwaschen.

Was ist ein EGR-Ventil und warum setzt Ford es bei einem Benziner ein?

Die Logik ist dieselbe wie bei Systemen mit variabler Ventilsteuerung: Dem Motor soll das Atmen erleichtert werden. Multiair, Valvetronic und ähnliche Technologien nutzen elektrohydraulische Steuerungen, um Ventile länger offen zu halten und überschüssiges Gas abzuleiten, ohne dass eine Drosselklappe im Weg steht. Diese Systeme kosten rund 1.000 Euro und werden von Marken wie Fiat/Alfa Romeo, BMW, Honda, Mazda oder Toyota eingesetzt. Es wird argumentiert, dass die VAG-Gruppe sich weigert, diese Kosten zu tragen.

Hier kommt Ford ins Spiel. Das EGR-Ventil ist eine billigere Alternative: Es erzielt einen ähnlichen Effekt auf den Verbrauch mit einem kostengünstigen Teil. Während es bei Dieseln seit Jahren Standard ist, kam es bei Benzinern später zum Einsatz, da das NOx-Problem dort geringer ist. Nach dieser These schlägt Ford zwei Fliegen mit einer Klappe: Er senkt die Kraftstoffkosten und sichert sich Werkstattbesuche.

Nimmt die EGR dem Motor Leistung?

Im normalen Betrieb nicht. Das Ventil wirkt nur in einem bestimmten Drehzahlbereich und greift bei Vollgas nicht ein, sodass es die Leistung bei anspruchsvoller Fahrt nicht mindert. Wer es intensiv getestet hat, stellt fest, dass es Kraftstoff spart, den Motor schneller erwärmt und die Emissionen reduziert.

Probleme treten auf, wenn man bei niedrigen Drehzahlen fährt: Dort sammelt sich Schmutz an. Bei elektronischen Versionen wird der Fluss reguliert und minimiert, wobei eine Reinigung alle ein bis zwei Jahre ausreicht. Der von Ford angegebene Vorteil ist eine Reduzierung des Verbrauchs um 7 %.

Die 7 % Ersparnis und die Wartungsrechnung

Der Preis dieser Effizienz ist ein Element, das verschmutzt. Rußablagerungen sind eine häufige Ursache für Ausfälle, oft noch innerhalb der Garantiezeit, und zwingen früher oder später zum Austausch des Ventils. Es ist keine geplante Obsoleszenz durch Design, aber es verhält sich wie eine: wiederkehrende Einnahmen für den Hersteller und Ärger für den Besitzer.

Dieses Doppelspiel ist das Ärgernis: Auf der einen Seite echte Kraftstoffersparnis, auf der anderen eine Quelle kontinuierlicher Wartungskosten. Befürworter weisen darauf hin, dass die Verschmutzung bei Benzinern deutlich geringer ist als bei Dieseln – deren Auspuff erinnert eher an einen Kessel – und dass der schlechte Ruf daher rührt.

EGR ist nichts Neues und kein Diesel-Thema allein

Die erste Reaktion auf die Nachricht war Korrektur: "Neue EGR? Aber Benziner haben sie doch schon seit den 80ern! Du bist 30 Jahre zu spät dran. Die EGR funktioniert nur in einem bestimmten Drehzahlbereich." Turbobenziner, auch von Ford, verwenden EGR seit Jahren. Ein Nissan aus dem Jahr 1990, dessen Design noch älter war, hatte bereits eines.

Das wirklich Neue ist, dass es nun gekühlt ist. Diese Neuerung ging unter, weil die EGR bei Benzinern nicht die Probleme der Diesel verursacht: Der Auspuff eines Benziners stößt kaum Ruß aus. Hinter Ford entwickelt PSA seinen eigenen Weg mit der D-EGR, einer Idee, die den Benzinmotor unter Verwendung von Abgasen neu erfindet. Brancheninsider gehen davon aus, dass die VAG-Gruppe bald nachziehen wird.

Der Vergleich mit dem Steuerriemen

Der Fall passt in den breiteren Verdacht, dass Kosteneinsparungen im Werk beim Nutzer in Form von Pannen ankommen. Das beste Beispiel ist der Steuerriemen, der theoretisch durch eine Kette ersetzt wurde, die ein Motorenleben lang halten sollte. Auch Ketten sind keine Allheilmittel. Der Golf V und VI litt unter Fehlern des Spanners, die bis zu 7.000 Euro kosten konnten, wenn der Motor kaputtging; korrigiert wurde dies spät durch neu gestaltete Spanner; beim VII und Derivaten kehrte man zum Riemen zurück.

Ein verschmutztes Teil, eine gelockerte Kette und ein neu erfundener Motor. Der Nutzer sieht in allen drei Fällen die Rechnung.

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Am Ende zahlt der Besitzer für die Einsparung doppelt: an der Zapfsäule, wenn es passt, und in der Werkstatt, wenn es sein muss. Und die EGR bleibt, erfüllt Vorschriften und generiert Besuche.