Madrid warnt vor illegalen E-Scooter-Werkstätten als Brandgefahr

Manipulierte E-Scooter in Madrid: Das illegale Geschäft, das Fahrzeuge in Bomben verwandelt

Was kostet es, einen elektrischen Tretroller in ein Gerät zu verwandeln, das in einer U-Bahn-Wagen in Flammen steht? Zwischen 100 und 300 Euro. Das ist der Marktpreis, den die in Madrid operierenden Schattenwerkstätten verlangen, wie Polizeiquellen berichten, und der wahrscheinliche Ursprung des Feuers am vergangenen Dienstag, das im Untergrund vier Verletzte forderte. Beamte der Kriminalpolizei suchten zwischen den Überresten zweier Geräte der Marke Smartgyro – einem Modell Raptor und einem K2 – nach Antworten, und ihre Arbeitshypothese deutet auf eine unerfahrene Manipulation hin. Der zentrale Eingriff besteht darin, die Software zu entsperren, damit der Motor mehr Leistung und Geschwindigkeit liefert, bis zu knapp 50 Stundenkilometer auf einem Gefährt mit winzigen Rädern und Spielzeugbremsen.

Die Werkstatt, die nur durch Mundpropaganda bekannt ist

Offizielle Werkstätten weigern sich, die Akkus anzufassen. Illegale hingegen haben sich aufgrund der hohen Nachfrage vermehrt. Einer der belebtesten Orte, so die befragten Quellen, versteckt sich in einer Privatwohnung im Stadtteil Oporto in Carabanchel und arbeitet ausschließlich über Empfehlungen. Dort werden Akkuzellen dubioser Herkunft und Qualität installiert sowie Schutzchips entfernt, die genau verhindern sollen, dass die Zelle kurzschließt und brennt. „Diese Leute bauen echte Bomben“, fassen die Behörden zusammen.

Das Muster wiederholt sich bei Miet-Rollern: Manche entfernen den Akku-Schutzchip zur Wiederverwendung. Die Folge ist dieselbe. Ein Kurzschluss in einer Lithium-Zelle speist sich selbst, erreicht extrem hohe Temperaturen und führt zu einer Verpuffung, die kaum zu löschen ist. Es braucht keine Werkstatt: Jeder mit einem Smartphone und einer App kann den Motor in fünf Minuten entdrosseln, behaupten Branchenkenner. Das 300-Euro-Geschäft wäre zum Teil nur heiße Luft.

Weniger als zwei Unfälle pro Tag, aber immer mehr Roller

Die städtischen Zahlen zeichnen kein Bild einer Epidemie. Im Jahr 2022 rückte die Stadtpolizei zu rund 700 Roller-Unfällen aus, weniger als zwei pro Tag. Bis Mitte Oktober des darauffolgenden Jahres wurden 597 Vorfälle registriert, davon 208 Stürze, was fast der Hälfte aller Fälle entspricht. Der Ayuntamiento hat die Kontrollen verdoppelt: Jetzt müssen Rollerfahrer Atemalkohol- und Drogentests machen, was zuvor nicht üblich war, und es gab spezifische Kampagnen gegen Fußgängerunfälle.

Das Problem ist nicht nur die Unfallrate. Es ist das Zusammenleben. Der regionale Verkehrsverbund Consorcio Regional de Transportes prüft ein Zugangsverbot für diese Fahrzeuge in seinen Anlagen, analog zu Barcelonas Entscheidung, und der Ayuntamiento genehmigte ein neues Genehmigungsmodell für Shared-Scooter, um das Abstellen in Fußgängerzonen und das Fahren in verbotenen Bereichen einzudämmen. Währenddessen bleibt die Grundfrage unbeantwortet: Der E-Scooter hat keine natürliche Fahrspur. Zu langsam für die Fahrbahn, zu schnell für den Gehweg.

Gefährlich ab Werk oder erst nach der Manipulation?

Hier gehen die offizielle und die technische Darstellung auseinander. Die Polizei konzentriert sich auf die Manipulation: Ohne Eingriff, ohne Schattenwerkstatt, keine Bombe. Die Sichtweise der Nutzer und Reparateure zeigt in eine andere Richtung: Billige Akkus und Controller fallen genauso schnell aus, ob manipuliert oder werksseitig. Zellen schließen wegen Defekten kurz, nicht wegen Überleistung. Die Helm-Debatte illustriert dieses Missverständnis: Einige befürworten, dass er weiterhin nicht Pflicht sein soll, aus nicht genannten Gründen, während andere Helme, Ellenbogen- und Knieschützer, Versicherung und eine Fahrtprüfung wie bei jedem anderen Fahrzeug fordern.

Die Parallele zu den Mopeds der Achtziger und Neunziger taucht immer wieder auf. Damals wurden sie ebenfalls getunt, ohne Helm gefahren und benötigten nur eine Fahrerlaubnis ab 16 Jahren. Eine Änderung der Vorschriften reichte, um die Flotte zu ordnen. Die Frage ist, ob der E-Scooter dieselbe Lösung zulässt oder ob seine Natur – winzige Räder, null Stabilität, stehender Fahrer – ihn unreformierbar macht.

Kriminalität, Mobilität und das offensichtliche Problem

Kriminelle Organisationen haben auch diesen Transportmodus wegen seiner Schnelligkeit und Diskretion ins Visier genommen. Ermittler erkennen seine Nutzung im Drogenhandel und als Fluchtweg für Jugendbanden, teilweise weil viele Mitglieder minderjährig sind und keinen Zugang zu anderen Fahrzeugen haben. Es ist ein Faktor unter vielen, nicht der zentrale, aber es nährt das Gefühl, dass der E-Scooter neben der Mobilität auch ein Problem der öffentlichen Ordnung geworden ist.

Dann ist da noch das Hintergrundrauschen. Ein Teil der Debatte argumentiert, dass der E-Scooter einfach ein weiteres Fahrzeug in der Stadt sei und dies in einer Hauptstadt mit ernsthaften Mobilitätsproblemen begrüßt werden sollte. Ein anderer Teil entgegnet, dass die grüne Agenda dem Auto den Krieg erklärt habe, ohne sichere Alternativen anzubieten, und dass der E-Scooter ein Symptom, nicht die Krankheit sei. Dazwischen stehen der Nutzer, der seinen Roller im U-Bahn-Gang abstellt, der Fußgänger, der ihn auf dem Gehweg findet, und der Autofahrer, der ihn am Zebrastreifen fast rammt.

Regulierung kommt nur tröpfchenweise: Kampagnen, Genehmigungen, Verbote im öffentlichen Nahverkehr. Was fehlt, ist die Antwort auf die unbequeme Frage. Wenn das Problem die illegalen Werkstätten sind, würde deren Schließung genügen. Wenn das Problem das Fahrzeug selbst ist, kann keine Werkstatt es beheben. Und wenn das Problem ist, dass es nirgendwo passt, dann geht die Diskussion nicht um Roller.