Madrid-Vorortzüge: 1.521 Störungen in 2025 und Fahrgastrückgang

Cercanías Madrid: 1.521 Störungen im Jahr 2025 und sinkende Fahrgastzahlen

Jorge Rodrigo, Consejero für Wohnen, Verkehr und Infrastruktur der Comunidad de Madrid, kritisierte bei den von Europa Press organisierten „Desayunos Madrid“ die „inakzeptable Verschlechterung“ und den „anhaltenden Zusammenbruch“ des Cercanías-Netzes, das dem Ministerio de Transportes untersteht. Die vorgelegten Zahlen sind schwer zu verdauen: 1.521 Störungen im Jahr 2025, ein Anstieg von 50 % gegenüber 2024 und mehr als 230 % über dem Niveau von 2019. Allein seit Jahresbeginn 2026 wurden bereits über 610 Störungen registriert, was einem Plus von 52 % gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres entspricht.

Rodrigo bezeichnete das System als „dauerhaften Unsicherheitsfaktor“. Er sprach dabei nicht von öffentlicher Sicherheit, sondern von der Zuverlässigkeit des Dienstes: Züge, die nicht ankommen, Fahrpläne, die nicht eingehalten werden, und Wartungsarbeiten, die versagen. Laut dem Consejero ist dies die Ursache dafür, dass die Cercanías das einzige Verkehrsmittel im regionalen öffentlichen Netz sind, das Nutzer verliert, während Metro und EMT Fahrgäste hinzugewinnen. „Die Leute steigen nicht zufällig aus dem Zug aus: Sie tun es, weil sie aufhören, darauf zu vertrauen, pünktlich zur Arbeit zu kommen“, betonte er.

Was sagen die Zahlen zu den Störungen bei den Cercanías Madrid?

Die Daten der Regionalregierung zeichnen eine anhaltende Eskalation. Die 1.521 Störungen von 2025 sind doppelt so hoch wie die von 2024 und mehr als dreimal so hoch wie die von 2019. Im Startquartal 2026 setzt sich dieser Trend fort: 610 kumulierte Störungen, ein Anstieg von 52 % gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres.

Rodrigo führte die Diskrepanz auf „Jahre der Vernachlässigung, unzureichender Investitionen und eines völligen Mangels an politischer Richtung“ zurück. Er wies den Gedanken zurück, es handele sich um eine Pechsträhne des Ministers Óscar Puente, und attackierte die „Orientierungslosigkeit“ der Zentralregierung, die seiner Ansicht nach auch den Hochgeschwindigkeitsverkehr (Alta Velocidad) betrifft. Als Beispiel nannte er den Eisenbahnunfall von Adamuz (Córdoba), bei dem 46 Menschen ums Leben kamen, um die Folgen dieses Führungsversagens zu verdeutlichen.

Der Kontrast zur Metro: Regionale Investitionen versus staatliches Netz

Im Gegensatz zum Befund bei den Cercanías präsentierte der Consejero die Metro de Madrid als „Symbol für eine funktionierende Verwaltung“. Er erwähnte die Erweiterung der Linie 11 als „wichtigen strategischen Nord-Süd-Korridor“, die Verlängerung der Linie 3 bis El Casar (Getafe), die Ausweitung der Linie 5 bis zum Flughafen Adolfo Suárez Madrid-Barajas sowie die Automatisierung der Linie 6.

Er ergänzte die Einführung intelligenter Systeme, Kartenzahlung, die Installation von 65 Aufzügen und die schrittweise Anpassung von neun Stationen für barrierefreie Nutzung. Die politische Botschaft ist eindeutig: Das von der Comunidad verwaltete Netz funktioniert; das vom Staat abhängige tut es nicht.

Der Kompetenzstreit: Wer kontrolliert Barajas und die Migration?

Ein großer Teil der Diskussion wandte sich einem Thema zu, das der Consejero ursprünglich nicht angesprochen hatte: die Migration. Eine Strömung vertritt die Auffassung, dass die institutionellen Reisen der Madrider Präsidentin nach Lateinamerika und ihre Rhetorik einer „Stadt der Akzente“ als Sogeffekt (efecto llamada) für die Ankunft südamerikanischer Bevölkerung fungieren. Eine andere entgegnet mit der Verteilung der Zuständigkeiten: Grenzkontrollen, Aufenthaltsgenehmigungen, das Ausländergesetz (Ley de Extranjería) und Abschiebungen hängen von der Zentralregierung ab, nicht von der Comunidad de Madrid.

Dieser Austausch wiederholt sich mit Varianten während des gesamten Gesprächs. Einige fordern konkrete rechtliche Befugnisse, um die Anschuldigung zu stützen, andere antworten, dass diese nicht nötig seien: Es reiche, „die Arme zu öffnen“ und eine Willkommensbotschaft zu verbreiten. Keine der beiden Positionen liefert Dokumente oder eigene Zahlen. Man argumentiert, diskreditiert und beginnt von vorn.

Unsicherheit: Des Dienstes oder der Personen?

Eine Meinungsverschiedenheit durchzieht den Austausch von Anfang bis Ende. Ein Sektor liest das Wort „Unsicherheit“ im Sinne der technischen Zuverlässigkeit: entgleiste Züge, mangelhafte Wartung, Verspätungen. Ein anderer interpretiert es als persönliche Sicherheit und behauptet, der öffentliche Nahverkehr sei zu einem feindlichen Raum geworden. Die Verwirrung ist erheblich, da die ursprüngliche Aussage des Consejeros von einem „dauerhaften Unsicherheitsfaktor“ spricht, ohne die Bedeutung zu spezifizieren.

Verteidiger der ersten Lesart werfen den anderen vor, den Begriff zu manipulieren. Verteidiger der zweiten Lesart kontern, die Unterscheidung sei nur ein Trick, um nicht über die eigentlichen Probleme zu sprechen. Das Ergebnis ist, dass dieselben Daten zwei unvereinbaren Erzählungen dienen.

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Der Consejero selbst lenkte den Fokus auf das Vertrauen der Nutzer: Wenn der Zug nicht kommt, sucht der Reisende nach Alternativen. Was er nicht sagte, war, wie viele dieser verlorenen Fahrgäste zum privaten Auto zurückgekehrt sind oder wie viel es kosten würde, sie zurückzugewinnen.