Madrid: 1,2 Millionen Autos ohne Plakette ab 1. Januar gesperrt

Madrid sperrt 1,2 Millionen Fahrzeuge ohne Plakette aus

Ein kompletter Fahrzeugpark wird über Nacht stillgelegt. Ab dem 1. Januar 2025 dürfen Autos ohne Umweltplakette in Madrid nicht mehr fahren; betroffen sind schätzungsweise 1,2 Millionen Fahrzeuge. Die genaue Zahl ist umstritten – manche sprechen von zwei Dritteln aller zugelassenen Pkw, andere halten dies für unrealistisch –, doch die Wirkung bleibt gleich: Die Umweltzone (Zona de Bajas Emisiones) ist kein Experiment mehr, sondern bestimmt den Alltag der Hauptstadt. Zur Rechtfertigung beruft man sich auf supranationale Vorgaben, die Agenda 2030 und Verpflichtungen, die keine Stadt allein eingeht.

Was ändert sich genau am 1. Januar in Madrid?

Ab diesem Datum sind Fahrzeuge ohne Umweltkennzeichen von der Nutzung ausgeschlossen. Das Verbot trifft besonders Pendler aus dem Umland: Nicht-Anwohner haben es noch schwerer, und alleiniger Wohnsitz in Madrid reicht oft nicht aus. Ist das Auto auf eine andere Person zugelassen, hilft auch die Meldeadresse nichts; so gibt es Fälle, in denen Menschen seit Jahren gemeldet sind, ihr Fahrzeug aber nicht im System erfasst ist.

Auf dem Papier ist diese Maßnahme nicht neu. Barcelona wendet bereits ähnliche Beschränkungen an, mit derselben Grundbotschaft: Wer keine Plakette hat, muss draußen bleiben – zum Wohl des Planeten. Der Unterschied liegt im Ausmaß, denn Madrid ist keine gewöhnliche Stadt innerhalb Spaniens: Was in der Hauptstadt beschlossen wird, wird oft im ganzen Land kopiert, vom Stadtzentrum bis zur letzten Gemeinde.

Die Stadt in Zonen geteilt: Von Chamberí nach Usera über Moncloa

Eine Anwohnerin beschreibt einen Weg mit drei Umwegen für ein einziges Ziel. Ihre Schwiegermutter lebt in Chamberí, ihre Schwester-in-law in Usera, und um sie zu treffen, muss man bis Moncloa fahren, die Zone wechseln und den Umweg auf dem Rückweg wiederholen. Zickzack-Fahrten, verbranntes Benzin und verlorene Zeit in einer Stadt, die immer mehr wie ein Puzzle aus abgeschotteten Territorien wirkt.

Hier taucht eines der häufigsten Argumente gegen die Regelung auf: Der klare Vorteil für Bewohner zentraler Viertel gegenüber denen, die die Stadt nur durchqueren wollen. Wer innerhalb seiner Zone lebt und arbeitet, merkt die Verbesserung; wer auf das Auto angewiesen ist, um in eine andere Zone zu gelangen, stößt auf Grenzen, die es vorher nicht gab. Und diese Grenzen zeigen sich vor allem an den Rändern: Die Straße gegenüber wird plötzlich eine andere Welt beim Parken, ohne Vorwarnung.

Der E-Scooter: Die Alternative, die ebenfalls scheitert

Die offizielle Darstellung bietet öffentliche Verkehrsmittel als Lösung an. Doch es fehlt ein Glied in der Kette: Elektrische Tretroller sind in Metro und Cercanías (Vorortbahnen) verboten, was die letzte Meile für tausende Fahrten eliminiert. Leih-Scooters haben ein anderes Problem: Wer abends ausgeht oder ins Kino geht, wird seinen Scooter nicht mitnehmen und ihn unbeaufsichtigt auf der Straße lassen, wo er Diebstahlrisiken ausgesetzt ist.

Die offizielle Version behauptet, das Netz sei vorbereitet und die Cercanías funktionierten gut. Pendler in der Hauptverkehrszeit sind da weniger überzeugt, und die U-Bahn-Erweiterungen werden als Antwort auf einen Nutzeranstieg präsentiert, der noch gar nicht stattgefunden hat.

Die Plakette, die ein Benziner von 2002 rettet und einen Diesel von 2005 verbietet

Das System klassifiziert nach Baujahr und Kraftstoffart, nicht nach tatsächlichen Emissionen. Ein Fahrer mit neun Jahren Wohnsitz in Madrid hat das Verfahren gelöst, indem er aus Cádiz einen Benziner von 2002 hochfuhr, der eine B-Plakette trägt, während er einen Diesel von 2005 stehen lässt, der seiner Erfahrung nach viel besser funktionierte. Die Parodie ist klassisch: Das ältere Auto behält das Recht zu fahren, das modernere bleibt in der Garage.

Der technische Aspekt ist nicht unerheblich. Ein Benziner mit Katalysator und indirekter Einspritzung emittiert nur einen Bruchteil dessen, was ein alter Diesel ausstößt, aber das Siegel hängt von der administrativen Kategorie ab, nicht vom Auspuffrohr. Wer einen Direkteinspritzer-Benziner besitzt – jahrelang massenhaft verkauft –, bewegt sich je nach Motorsteuerung in einer Grauzone.

Muss man weiterhin Steuern zahlen, wenn man nicht fahren darf?

Ja. Die Kfz-Steuer wird bei der Gemeinde entrichtet, in der das Fahrzeug zugelassen ist, nicht in jeder Gemeinde, durch die man fährt, und die Steuer wird nicht ausgesetzt, weil das Auto in der Garage steht. Das Ergebnis ist ein unangenehmes Gefühl: Für eine Erlaubnis zu bezahlen, die man nicht mehr nutzen kann.

Die auf dem Tisch liegende Alternative für diejenigen, die sich kein neues Auto leisten können, beläuft sich nach der am häufigsten genannten Berechnung auf etwa 40.000 Euro für ein Elektroauto. Eine Summe, die viele Haushalte ausschließt – genau jene, die der Plan angeblich vor schlechter Luft schützen will.

Gibt es Möglichkeiten, das Verbot anzufechten?

Es gibt mehrere laufende Gerichtsverfahren, die die Aufhebung der Umweltzonen wegen Diskriminierung fordern, und der Rechtsweg erscheint als der einzige reale Ausweg für jene, die keine politische Mehrheit hinter sich haben. Das Kernargument: Eine Plakette allein darf nicht entscheiden, wer das Recht hat, sich fortzubewegen.

Das meistgenannte Präzedenzurteil liegt nicht weit zurück. In einer früheren Amtszeit wurde versucht, die regulierte Parkzone auf ein Arbeiter-Viertel auszudehnen, woraufhin die Maßnahme zurückgenommen wurde: Die Straßenmarkierungen wurden jede Nacht neu gestrichen, die Schilder zerstört und die Kontrolleure zum Ziel von Protesten. Die Stadtverwaltung lenkte ein.

Mit 1,2 Millionen ausgeschlossenen Autos und einem öffentlichen Nahverkehr, der noch nie wirklich in einem Januar-Hauptverkehrszeit getestet wurde, lautet die Frage nicht, ob die Maßnahme Emissionen senkt. Sondern wer die Kosten dieses Experiments trägt. Und wenn jenes Parkverbot schon einmal zurückgenommen wurde, fragt man sich, was diesmal anders sein soll.