LKW-Fahrermangel: Transportbranche prüft Einsatz von Reservisten

Mangel an 15.000 LKW-Fahrern: Branche prüft Einsatz von Soldaten

Ein in Spanien ansässiger peruanischer Spediteur reagierte auf eine Nachricht, die ihn daran erinnerte, dass die Regularisierung von Migranten von der Regierung vorangetrieben werde. Die Antwort – die von den Verbreitern als Unterscheidung zwischen Arbeitsmigranten und anderen Zusammenhängen zusammengefasst wurde – löste eine Diskussion aus, die die Branche jahrelang vermieden hatte. Das eigentliche Problem ist nicht das Video: Es fehlen Fahrer, und niemand weiß, zu welchem Preis sie verfügbar sind. Die im Austausch genannten Zahlen reichen von 15.000 bis 20.000 unbesetzten Stellen, und die vorgeschlagene Lösung ist buchstäblich militärisch.

Wie viele Fahrer fehlen wirklich in Spanien?

Der im Austausch zitierte Pressebericht beziffert die offenen Stellen im professionellen Transportwesen auf 15.000 und das Defizit bei Busfahrern auf 4.000. Demgegenüber spricht die im Gespräch wiederholte Zahl von 20.000 fehlenden LKW-Fahrern. Für die Diagnose ist der Unterschied gering: Der spanische Lenker bleibt leer.

Bemerkenswert ist die institutionelle Reaktion. Der Branchenverband bereitete gemeinsam mit dem Verteidigungsministerium (Ministerio de Defensa) einen Beschäftigungsplan vor, um Reservisten sowie Personal der Truppe und Marine einzubinden. Die Rekrutierung von Soldaten für den LKW-Transport klingt nach einer Schlagzeile aus einem anderen Jahrhundert, ist aber der aktuelle Vorschlag auf dem Tisch.

• 15.000 offene Stellen im professionellen Transportwesen
• 4.000 fehlende Busfahrer
• 20.000 LKW-Fahrer: Die im Gespräch genannte Zahl

Warum will niemand bei 1.600 Euro LKW-Fahrer werden?

Diese Frage durchzieht das gesamte Thema und wird nirgends relativiert: Wer verbringt die ganze Woche außer Haus und schläft in der Kabine des Lastwagens für 1.600 Euro? Wer dies so formuliert, fordert keine Solidarität, sondern Arithmetik. Ein angestellter Fahrer antwortet aus der Praxis: Sein spanischer Vertrag sei, wie er sagt, ein Witz, und der Selbstständige im Video müsse mehr abrechnen als er, damit es sich lohnt.

Der Generationenkontrast ist das am häufigsten wiederholte Argument. Vor zwei Jahrzehnten wollten junge Leute LKW-Fahrer werden, weil man gut verdiente; der internationale Transport ermöglichte Restaurantbesuche, Hotelübernachtungen und noch Ersparnisse für zu Hause. Heute deckt dieselbe Route nur noch Essen aus der Tupperware, Ruhepausen in der Kabine und einen Lohn, der nicht einmal bis zur Monatsmitte reicht. Wenn ein Beruf kein Leben mehr finanziert, hat er keine Kandidaten mehr. Kein großes Geheimnis.

Drückt Immigration die Löhne oder deckt sie, was niemand akzeptiert?

Hier spaltet sich die Angelegenheit in zwei unvereinbare Narrative. Eine Strömung behauptet, dass die Ankunft von Arbeitskräften, die bereit sind, weniger anzunehmen, den Sektorreferenzwert drückt: Der nationale Fahrer sieht Angebote mit der Hälfte des Lohns und akzeptiert schließlich oder geht arbeitslos. Die andere Seite kontert mit Marktrealitäten: Bei drei Millionen Arbeitslosen und unbesetzten Stellen liegt der Mangel an Fahrern daran, dass der gebotene Preis abschreckt, nicht daran, dass Menschen fehlen.

Hinzu kommt ein seitlicher, hartnäckig wiederholtes Argument: Wer Zuschüsse für Wohnen, Essen oder Schule erhält, kann 1.200 Euro akzeptieren, wo ein Arbeitnehmer ohne diese Unterstützung das Monatsende nicht erreicht. Die Asymmetrie des Ausgangspunkts, egal woher sie stammt, bestimmt letztlich die Lohnuntergrenze des gesamten Sektors.

LKW bei 92 vs. 150 km/h: Die Kleingedruckten des Berufs

Was der Austausch beiträgt, ist technisches Hintergrundwissen, und zwar reichlich. LKW mit spanischem Kennzeichen überschreiten selten die tatsächlichen 92 oder 95 Stundenkilometer; Fahrzeuge mit osteuropäischen Kennzeichen fahren angeblich unbegrenzt und erreichen mühelos 150. Der Trick mit dem Tachographen wird ohne Umschweife erklärt: Durch die Inspektion mit abgenutzten Reifen, deren Kalibrierung, und dann Montage der großen. Legalität am Rande.

Wer tatsächlich fährt, relativiert: Der Kilometerzähler eines Pkw täuscht, nur der des LKW ist bei korrektem Druck zuverlässig, und bei konstanten 92 km/h über neun oder zehn Stunden Fahrtzeit überholt einen kaum jemand. Die Ausnahme bilden Lieferwagen für Expresszustellungen, die in einer anderen Liga spielen.

Der demografische Hintergrund, den niemand betrachten will

Unter allem pulsiert dasselbe Thema: die Bevölkerungsstruktur und der Generationenwechsel. Manche erinnern daran, dass Lebensmittel nicht schwebend ins Supermarktregal gelangen und dass, wenn niemand fährt, die Regale leerer werden, bevor die Debatte gelöst ist. Auch die Wurzel des Problems wird benannt: Wenn Geburtenraten und Ausbildung nationaler Fachkräfte in Berufen, die nun als unwürdig gelten, nicht gefördert wurden, füllt derjenige die Lücke, der kommt.

Die unbequemste Antwort kommt von der Gegenseite: Wenn Hände zum Fahren fehlen und Köpfe zum Bezahlen überwiegen, ist das Problem nicht das Angebot an Menschen, sondern der angebotene Preis. Und solange dieser Preis nicht steigt, ist jeder Konvoi, der eintrifft, nach dieser Lesart eine Abwärtskorrektur des fremden Lohns.

Angesichts des Lohngefälles, das den Sektor belastet, hätte der Fahrermangel sich selbst lösen sollen. Er besteht weiterhin, und der Notfallplan sieht vor, Personal uniformiert einzusetzen. Dort stockt die Rechnung.