Kühlerschlauch platzt bei spanischer Abgasprüfung

Schlauch platzt bei Abgastest, Auto landet im Abschleppwagen

Ein Motor bricht nicht einfach zusammen, weil man aufs Gas tritt. Dieser Satz wird wie ein Mantra wiederholt, jedes Mal wenn jemand mit einer Panne aus der technischen Inspektion kommt, und doch endet das Auto trotzdem im Abschleppwagen: ein geplatzter Kühlmittelschlauch während des Abgastests und ein negatives Protokoll wegen Emissionen. Es geschah bei einem über zehn Jahre alten Astra H 1.7 Turbodiesel, als der Prüfer laut Aussage des Besitzers "als gäbe es kein Morgen" aufs Gas trat und die Anzeige mehr als 4.000 Umdrehungen pro Minute zeigte. Der Schlauch gab nach. Abschleppwagen, Werkstatt und Beschwerdeformular.

Was genau passiert beim Opazitätstest eines Diesels?

Der Emissionstest für einen Diesel wird am Abschaltpunkt durchgeführt, dauert aber kaum eine halbe Sekunde: Man erreicht den Abschaltpunkt und lässt los. Davor gibt es Reinigungsbeschleunigungen, um Ruß abzutransportieren. Das ist das Verfahren, das das Handbuch festlegt, und wer es im Detail kennt, hält die Messmethode für diskutabel: Bei Benzinern bleibt der Test bei etwa 3.000 U/min, während er bei Dieseln bis zum Limit geht, denn ohne Leistungsprüfstand ist dies die einzige Möglichkeit, die Opazität des Rauchs zu messen.

Das Problem ist, was dieses Limit für einen alten Motor bedeutet. Ein Diesel wie im vorliegenden Fall hat seinen Abschaltpunkt bei etwa 4.500 U/min; Benziner haben ihn höher und überschreiten beim Abgastest oft 6.000 U/min. Manche argumentieren, dass große Motoren nach US-Standards nicht solche hohen Drehzahlen benötigen. Die Skala ist nicht für alle gleich, und Drehzahlen zu vergleichen, ohne zu wissen, welcher Motor sie aushält, ist Grundlagenwissen in der Werkstatt.

Das Protokoll, das nicht ganz schlüssig ist

Die erste Inspektion ergab ein negatives Ergebnis: Die Emissionsgrenzwerte wurden mit einer Opazität von über 4 m⁻¹ gegenüber einem Grenzwert von 1,4 m⁻¹ überschritten. Der Besitzer bestreitet diesen Wert nicht. Was ihn verwundert, ist der Rest des Dokuments, das für alle Parameter außer der Opazität als N/A erscheint. Laut seiner Aussage übergab die Station schließlich das positive Protokoll und die Plakette, ohne andere Checks am Fahrzeugzustand abzuschließen.

Daraus ergibt sich der technische Einwand eines Teilnehmers, der behauptet, das Handbuch zu kennen: Wenn die Schläuche bereits gerissen waren, hätte das negative Protokoll nicht wegen Nichtbestehens des Gastests ausgestellt werden dürfen, sondern wegen ungeeigneter Bedingungen zur Durchführung. Das heißt, das Fahrzeug war nicht mehr prüffähig, und der Prüfer hätte dies dokumentieren müssen. Die Station ihrerseits beruft sich darauf, nach Vorschrift gehandelt zu haben und versichert zu sein.

Hält ein Motor 4.000 U/min im Leerlauf aus?

Hier spaltet sich die Meinung in zwei Lager. Ein gut konstruierter Motor muss seine maximale Drehzahl —maximales Drehmoment, maximale Leistung— problemlos verkraften; etwas anderes ist es, wenn der Besitzer ihn schont und nicht über 2.000 U/min geht. Unter diesem Aspekt bricht durch das plötzliche Beschleunigen nichts. Der Einwand kommt von der anderen Seite: Einen alten Motor einer Drehzahl auszusetzen, die er jahrelang nicht gesehen hat, ist wie ein Belastungs-EKG bei einem Siebzigjährigen. Wenn er kollabiert, hat der Test ihn nicht getötet; er war nur nicht belastbar.

Der Kontext zählt. Ein einmaliges starkes Beschleunigen im Leerlauf ist nicht vergleichbar mit der Last, die ein Auto bei 60 km/h in einer Kurve oder auf einem Schlagloch erfährt. Und hier warf der Motor keine Pleuelstange und fraß sich nicht fest: Ein Teil aus Kunststoff und Gummi brach, das bereits am Ende seiner Lebensdauer war.

Verschleiß, den niemand kommen sieht

Die nüchterne Lesart ist, dass der Schlauch kurz davor stand zu platzen. Wäre er nicht bei der ITV (spanische Hauptuntersuchung) gerissen, wäre er auf der Autobahn bei 120 km/h geplatzt, und dann wäre das Problem größer gewesen: liegen bleiben und, mit Pech, den Motor wegen Kühlwassermangel festfressen lassen. Aus dieser Sicht fungierte die Inspektion unfreiwillig als Detektor für teure Defekte.

Ein Teilnehmer berichtet, monatelang ohne Kühlflüssigkeit gefahren zu sein wegen eines defekten Sensors, ohne den Motor zu ruinieren; gerettet wurde er nur durch Winter, kurze Strecken und sanftes Gasgeben. Der praktische Rat der Experten: Kommt zur ITV mit warmem Motor, frischem Öl und Filter, und macht die Reinigungsbeschleunigungen auf der Straße Tage vorher, nicht am selben Tag. Das Handbuch, das die Inspektion regelt, veröffentlicht von AECA-ITV in der aktuellsten Version, steckt den Rahmen ab, klärt aber nicht, wer für ein Teil zahlt, das in der Halle bricht.

Wer haftet? Die Station ist versichert, und der Besitzer hat Beschwerde eingereicht. Es gibt Spielraum für Erfolg, besonders wenn das Protokoll fehlerhaft ausgestellt wurde. Die Verteidigung der ITV ist bequem: Man handelte nach Vorschrift, und das Teil war verschlissen. Damit rechnen einige damit, dass der Fahrer die Reparatur des Schlauchs am Ende selbst zahlt, auch wenn die Beschwerde registriert bleibt. Die Prognose, mit Vorbehalt: Wenn der Schlauch nicht bei der ITV geplatzt wäre, wäre er woanders geplatzt. Und das kostet, bei laufendem Motor, mehr Geld.