Iryo-Lokführerin meldete, sie könne das System nicht neu starten

Iryo-Lokführerin meldete, sie könne das System nicht neu starten – der AVE dahinter fuhr trotzdem weiter

Was genau geschah auf der Strecke Madrid-Andalusien zwischen der Warnung der Lokführerin und dem Aufprall? Die Abfolge, die aus den veröffentlichten Audiodateien hervorgeht, ist unbequem: Die Iryo-Triebfahrzeugführerin teilte der Leitstelle mit, das Sicherheitssystem sei ausgefallen, ihr Zug lasse sich nicht starten und sie müsse das Gerät neu starten, um ohne Schutzsysteme fahren zu können. Von Atocha erhielt sie Anweisungen und zunächst die Freigabe zur Bewegung. Sie bestätigte. Und der Zug blieb stehen.

Das Problem: **Der Neustart funktionierte nicht**. Die Lokführerin rief erneut an und sagte, sie könne das System weiterhin nicht verbinden und daher nicht anfahren. Unterdessen war dem AVE der Renfe, der von hinten kam, die Weiterfahrt bereits genehmigt worden. Die Frage, die über der ganzen Angelegenheit schwebt, ist brutal einfach: **Warum hat niemand überprüft, ob der Iryo fuhr, bevor dem nächsten Zug grünes Licht gegeben wurde?**

Was die Audiodateien sagen – und was die offizielle Darstellung verschweigt

Die Version des Ministers Puente besagt, der Befehl zur Weiterfahrt sei erteilt worden. Iryo widerspricht: Seine Lokführerin blieb stehen, weil **sie keine Anweisungen zum Fahren erhielt**. Zwischen beiden Aussagen liegt eine Lücke, die die geleakten Aufnahmen nicht ganz schließen – die aber auch nicht zur These eines individuellen menschlichen Fehlers passt. Manche verweisen auf ein schweres Versagen der Leitstelle, die den zweiten Zug ohne vorherige Bestätigung freigegeben habe. Genau hier setzen kritische Lesarten am stärksten an: Die Sicherheit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke darf nicht von einem Telefonanruf und einem „Ich sage dir Bescheid" abhängen.

Das **LZB**-System – kontinuierliche Zugbeeinflussung, auf Deutsch *Linienzugbeeinflussung* – fiel aus und stoppte acht Züge, darunter den Iryo. Beim Ausfall hält der Zug vorsorglich an. Bis dahin funktioniert das Design. Das Loch zeigt sich danach: Um ohne System weiterzufahren, muss das Gerät neu gestartet werden – ein Prozess, der nicht sofort geht und im Fall des Iryo sich verzögerte. Die Mitarbeiterin des Unternehmens, die von „Fehlern durch mangelnde Wartung" sprach, die „fast täglich" vorkämen, fügt eine weitere Ebene hinzu: Das ist kein Einzelfall.

Die Wartung, der abgelaufene Vertrag und die abgeschaffte Direktion

Die ehemalige Adif-Präsidentin **Isabel Pardo de Vera** hat erklärt, die Regierung könne nicht von menschlichem Versagen sprechen „nachdem, was sie mit Wartung und Sicherheit gemacht hat". Die Tatsache, die diese Kritik stützt: Ein Modernisierungsvertrag für das Steuerungssystem, **der im Januar abgelaufen ist**, ist bis heute nicht abgeschlossen, und die Generaldirektion für Sicherheit wurde abgeschafft. Das ist keine Meinung, sondern eine Verwaltungstatsache mit Datum.

Hinzu kommt, dass Iryo Adif angeblich Wochen vor dem Unfall gewarnt hatte, seine Züge blieben auf dieser Strecke immer wieder „stehen" und brauchten lange, um sich neu zu verbinden. Die Lokführer des italienischen Unternehmens beklagen seit 2025 LZB-Ausfälle auf der Strecke Madrid-Andalusien. Wenn der Infrastrukturbetreiber wusste, dass sich dieser Abschnitt bei einem bestimmten Betreiber problematisch verhielt, ändert die Frage ihren Adressaten.

Das Design des Protokolls: mündliche Befehle für einen 200-Meter-Zug

Der Vergleich mit der Luftfahrt fällt mehrfach, und nicht zufällig. In der Flugsicherung ist alles protokolliert, mit ausdrücklicher Bestätigung jeder Nachricht. Hier wird die Weiterfahrt eines Zuges nach einem Signalstörung mit einem Anruf geregelt. **Ein 200 Meter langer Zug** und dreißig Millionen Euro an rollendem Material hängen davon ab, dass sich jemand daran erinnert, ob der andere schon angefahren ist. Manche nennen es behördliche Nachlässigkeit; andere schlicht ein absichtlich schlecht gestaltetes Protokoll. Letzteres ist ein Verdacht ohne Beweis. Ersteres eine Meinung.

Der Präzedenzfall Adamuz schwebt über der Diskussion. Dort hatte die Regierung gekürzte Gespräche geleakt, um ihre Darstellung zu stützen – und als die vollständigen Anrufe bekannt wurden, brach die Erzählung zusammen. Der Verdacht, dass sich hier dasselbe wiederholt, ist keine Tatsache, erklärt aber, warum niemand der ersten offiziellen Darstellung vertraut.

Wer antwortet, wenn das System versagt – und der Mensch auch

Der solideste technische Konsens ist, dass zwei Sicherheitssysteme versagten, die dreißig Jahre lang funktioniert hatten. Wären sie betriebsbereit gewesen, wäre der Unfall nicht passiert. Das menschliche Versagen in der Leitstelle existiert, ist aber das zweite Glied der Kette, nicht das erste. Die Debatte, ob die Lokführerin zu lange mit der Meldung wartete oder ob die Leitstelle einen Neustart als vollendet annahm, der nie stattfand, verliert sich im Nebel der exakten Zeiten: **17 Minuten** von der Stopp-Meldung bis zum Unfall, laut einer der kursierenden Chronologien.

Die letzte Ironie liefert das Design des Systems selbst: Eine Drohne lässt sich tausende Kilometer entfernt mit einem halben Meter Fehlermarge steuern, aber hier weiß niemand sicher, wo sich ein 200 Meter langer Zug auf einem Gleis befindet. Und während darüber gestritten wird, ob es die Lokführerin, die Leitstelle oder der abgelaufene Vertrag war, hatte der Zug dahinter bereits die Fahrerlaubnis.