In 4 Stunden gebaute Website verfolgt Züge, die das offizielle System nicht orten kann

Eine in 4 Stunden gebaute Website legt die Lücke in der Eisenbahnkontrolle offen

Eine in vier Stunden erstellte Webanwendung kann die Echtzeitposition der Züge von Renfe anzeigen. Bemerkenswert ist nicht das Werkzeug selbst, sondern was es offenbart: Das offizielle Kontrollsystem, mit Milliarden von Euro im Budget, weiß nicht, ob ein Zug steht oder sich bewegt, bis der Triebfahrzeugführer es per Funk meldet. Die Website, erreichbar unter vialibre.soft-flow.app, ist zum bürgerschaftlichen Beweis eines Defizits geworden, das der öffentliche Eisenbahninfrastrukturverwalter seit Jahrzehnten nicht behoben hat.

Der Fund kursiert seit zwei Tagen in einem Klima der Empörung über das Störungsmanagement im Netz. Die Daten, die das Tool liefert, sind aussagekräftig: Von 119 überwachten Zügen fuhren 93 innerhalb einer einzigen Stunde mit Verspätung. Die Zahl ist keine offizielle Statistik, sondern das Ergebnis des Auslesens der Signale, die die Züge selbst senden und die ADIF nicht in seine Leitstelle integriert.

Was ist vialibre.soft-flow.app und was zeigt sie genau?

Die Anwendung ist kein Sicherheitssystem. Sie ist ein Viewer. Sie nimmt GPS-Standortdaten —dieselben, die jedes Mobiltelefon erfassen kann— und zeichnet sie auf eine schematische Karte des Netzes. Sie ersetzt weder LZB noch ETCS, die Systeme, die den Zugverkehr steuern. Aber sie beweist, dass die grundlegenden Informationen existieren und ohne zusätzliche Infrastruktur zugänglich sind.

Das Problem, das sie abbildet, liegt in den Ebenen. Die spanische Eisenbahnkontrolle basiert auf Gleisstromkreisen: elektrifizierte Gleisabschnitte, die die Anwesenheit eines Zuges durch den Schluss des Stromkreises erkennen. Das sagt aus, dass etwas da ist, aber nicht was, und ob es sich bewegt. Der Fahrdienstleiter sieht einen rot belegten Blockabschnitt und nimmt an, dass dort ein Zug ist, weiß aber nicht, ob er fährt, steht oder entgleist ist. Um das herauszufinden, ist er auf den Anruf des Triebfahrzeugführers angewiesen.

Das System, das nicht weiß, ob der Zug steht

Die technische Erklärung, die in der Diskussion kursiert, ist präzise: Gleisstromkreise sind zuverlässig und werden seit hundert Jahren eingesetzt, aber sie sind blind für Bewegung. Ein Zug kann mitten in einem Blockabschnitt stehen, und die Leitstelle sieht nur einen belegten Abschnitt. Redundanz existiert, aber sie ist menschlich: Der Triebfahrzeugführer meldet sich per Funk. Meldet er sich nicht, weiß das System nichts.

Diese Abhängigkeit vom Telefonanruf macht aus einer Störung ein Risiko. Fällt die LZB aus, halten die Züge automatisch. Die primäre Sicherheit funktioniert. Das Problem ist das weitere Vorgehen: Die Wiederaufnahme des Verkehrs erfordert die Freigabe der Fahrt Zug für Zug, mit eingeschränkter Sichtfahrt auf maximal 40 km/h, und dort wird der menschliche Faktor —eine einzige verantwortliche Person für mehrere Strecken— zum Flaschenhals.

Die Rechnung, die den öffentlichen Betreiber bloßstellt

Der wirtschaftliche Vergleich tut am meisten weh. Eine Vier-Stunden-Anwendung gegen die Budgets von ADIF, die Mittel aus den europäischen Fonds und die Stäbe voller Berater. Die Schlussfolgerung aus den Beiträgen lautet: Das Geld ist nicht in die Lösung des Kernproblems geflossen — zu wissen, wo sich jeder Zug befindet und wie schnell er fährt.

Manche halten das aktuelle System für genauer als GPS, weil Gleisstromkreise keinen Toleranzbereich haben. Das Argument hat technisches Gewicht: Ein Gleisstromkreis fällt nicht wegen des Schattens eines Gebäudes aus. Aber der Einwand ist genauso stichhaltig: Genauigkeit ohne Zustandsinformation nützt nichts, um eine Kollision zu verhindern, wenn die höhere Ebene versagt. GPS ist keine Sicherheitsredundanz, sondern eine Wissensredundanz.

Das Personal, das das System mit Nadeln zusammenhält

Der Bericht über die Arbeitsbedingungen der Fahrdienstleiter fügt eine weitere Ebene der Sorge hinzu. Nachtschichten, Wochenenden und Feiertage ohne Zulage, mit Zuschlägen von 50 Brutto-Cent pro Nachtstunde. Die Dienstpläne kommen Wochen im Voraus für den Tag, aber ohne Angabe von Früh-, Spät- oder Nachtschicht. Das soziale Leben wird blind geplant.

Dazu kommt die asymmetrische Verteilung der Belastung. Bahnhöfe mit zwei Zügen pro Nacht teilen sich Kategorie und Gehalt mit Knoten wie Atocha, wo das Aufkommen unvergleichlich höher ist. Die Folge ist, dass das System davon abhängt, dass eine einzige Fachkraft im schlechtestmöglichen Moment die Lageübersicht behält. Versagt sie, ist die letzte Sicherheitsebene ein erschöpfter und schlecht bezahlter Mitarbeiter.

Was die Anwendung nicht löst

Die Website verhindert keine Unfälle. Sie ist kein Zugsicherungssystem und will keines sein. Ihr politischer Wert: Sie beweist, dass die fehlenden Informationen günstig zu beschaffen sind. Ein Handy im Führerstand, eine Open-Data-API, eine Karte. Die Technologie existiert seit Jahren. Was fehlt, ist der Wille, sie in die Leitstelle zu integrieren.

Die eigentliche Debatte ist, ob das Problem technisch oder organisatorisch ist. Die Antwort, die aus den Daten hervorgeht: Es ist organisatorisch. Die Sicherungssysteme funktionieren, wenn sie eingeschaltet sind. Der Fehler liegt in der Zwischenebene: der Ebene, die entscheidet, wie der Normalbetrieb wiederhergestellt wird, wenn die primäre Sicherheit ausfällt. Dort bleibt die Rolle des Menschen unersetzlich, und die Bedingungen, unter denen dieser Mensch arbeitet, sind verbesserungsfähig.

Die Prognose, mit Vorbehalt: Die Anwendung wird das System nicht verändern. Aber sie wird einen öffentlichen Nachweis dessen hinterlassen, was das System nicht sieht. Und das ist, in einem Netz, das Millionen von Fahrgästen befördert, ein Fruta, das die Kommunikationsbudgets nicht immer verdecken können.