Unfall-Audios: Der Atocha-Fahrdienstleiter und der Befehl, den niemand erklären kann

Die Unfall-Audios: Der 'Normale Fahrt'-Befehl, den niemand erklären kann

Zwei Züge verlassen den Bahnhof Atocha mit sechs Minuten Abstand. Der Iryo um 7:54 Uhr, der AVE um 8:00 Uhr. Der vordere Zug hält an, weil das Signalsystem die Weiterfahrt nicht erlaubt. Der hintere erhält vom Kontrollzentrum die Anweisung: Normale Fahrt fortsetzen. Zehn Minuten später scheint der Fahrdienstleiter vergessen zu haben, dass der Zug vor seinem Gesprächspartner noch steht. Das ist der Kern des Materials, das an die Presse durchgestochen wurde und dieser Tage überall kursiert.

Das Leck selbst ist bereits eine Nachricht. Die Audios sollten eigentlich unter Gerichtsverschluss stehen. Und doch hat in weniger als 24 Stunden das halbe Land eine Version des Geschehens und einen Schuldigen ausgemacht. Die unbequeme Frage: Wer hat durchgestochen, mit welcher Absicht, und warum ausgerechnet diese Schnitte und keine anderen?

Was die durchgestochenen Kommunikation tatsächlich sagt

Der Austausch, wie er wiedergegeben wird, zeigt eine Iryo-Triebfahrzeugführerin, die meldet, dass ihr Zug steht, weil das System die Weiterfahrt nicht erlaubt. Am anderen Ende kümmert sich der Fahrdienstleiter von Atocha zunächst um den AVE-Lokführer, dem es tatsächlich gelingt anzufahren, und erteilt ihm die Erlaubnis, mit 'Normaler Fahrt' weiterzufahren. Auffällig ist, dass der Fahrdienstleiter offenbar nicht registriert, dass der vordere Zug noch steht. Oder dass er es registriert und zehn Minuten später wieder vergisst.

Manche halten dafür, dass das LZB-System — die Signaltechnik, die nur auf dem Korridor Madrid-Sevilla eingesetzt wird — in einem degradierten Modus lief und dass die Anzeige 'Ziel 40' bedeutet, dass der Abschnitt bis zum nächsten Signal frei ist. Wenn das stimmt, hätte der Fahrdienstleiter nicht wissen müssen, dass der Iryo noch stand. Aber wenn der Abschnitt frei war, warum fuhr der Iryo nicht an? Die Antwort deutet auf einen Software-Neustartfehler hin, der bei jedem Zugmodell anders ist. Ein Iryo neu zu starten ist nicht dasselbe wie einen AVE neu zu starten.

Die dritte Sicherheitsebene, die versagte

Die Eisenbahnsicherheit ist in Schichten aufgebaut. Die erste ist das automatische Signalsystem. Die zweite sind Stellwerke und Schutzvorrichtungen. Die dritte ist der menschliche Faktor. Wenn alle drei gleichzeitig versagen, passiert das, was passiert ist. Die interessante Diskussion ist nicht, wer welchen Knopf gedrückt hat, sondern warum die ersten beiden Ebenen nicht verhindert haben, dass sich ein 500-Tonnen-Zug mit 200 Stundenkilometern ohne Warnung einem stehenden Zug näherte.

Der Iryo-Geschäftsführer Fabrizio Favara hatte im Senat, drei Wochen vor dem Unfall, vor LZB-Systemausfällen auf der Strecke Madrid-Sevilla und vor Problemen bei der Weiterfahrt gewarnt. Diese Tatsache, die in der Presse auftaucht, verschiebt den Fokus: Es ist kein einmaliger Fehler eines gestressten Fahrdienstleiters, sondern ein bekanntes und ungelöstes Problem. Die Frage, die niemand klar beantwortet: Warum wurde nach der Warnung nichts unternommen?

Das Gehalt des Fahrdienstleiters und die Verantwortung, die er trägt

Fahrdienstleiter kommen über eine Beamtenprüfung herein, Gruppe C, mit einem Gehalt von rund 22.000-28.000 Euro brutto pro Jahr, inklusive Schichtdienst und Nachtarbeit. Die Ausbildung ist ein interner Kurs. Die Verantwortung hingegen besteht darin, den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Echtzeit zu steuern. Manche vergleichen die Bezahlung mit der eines Fluglotsen und schließen daraus, dass die Lücke einen Teil des Problems erklärt. Es ist keine Entschuldigung, aber es ist ein Kontextfaktor.

Die andere Seite ist der Druck. Aussagen von Verkehrsmitarbeitern sprechen von Stress, endlosen Schichten und dem Gefühl, dass das System darauf ausgelegt ist zu versagen. 'Niemand will das, und es hätte jedem von uns passieren können', fasst eine der kursierenden Nachrichten zusammen. Individuelle Verantwortung existiert, aber auch das Design des Systems und die Investitionen in die Wartung.

Das Leck als politische Waffe

Die Regierung hat die Audios an freundlich gesinnte Medien durchgestochen, wie mehrere Analysen behaupten. Die Abfolge ist bekannt: zuerst das Audio, dann die Schlagzeile, dann die Meinung. In weniger als einem Tag hat sich die Erzählung etabliert: menschliches Versagen, der einfache Angestellte, der Lokführer, der nicht wusste, wie man den Zug neu startet. Währenddessen geraten Fragen nach den Investitionen in die Wartung, nach der Vergabe des LZB-Systemvertrags oder nach der Aufsicht durch Adif in den Hintergrund.

Die Wartungsinvestitionen pro Kilometer, inflationsbereinigt, zeigen einen realen Rückgang im letzten Jahrzehnt. Auf diesem Terrain wird die entscheidende Schlacht geschlagen. Aber es ist einfacher, über ein zweiminütiges Audio zu streiten als über eine Reihe von Zahlen, die niemand sehen will.

---

Der genaue Punkt, an dem die Analyse stockt: Wir wissen nicht, ob der Fahrdienstleiter die vollständigen Informationen erhalten hat, wir wissen nicht, warum das LZB-System den Abschnitt nicht geschützt hat, wir wissen nicht, wer beschlossen hat, diese Audios durchzustechen, und wir wissen nicht, was in den Minuten gesagt wurde, die die Schnitte auslassen. Was wir wissen, ist, dass der vordere Zug stand und der hintere den Befehl erhielt, weiterzufahren.